导读

行业整体低迷让武汉国裕丧失通过经营业绩自救的可能，债券持有人会议上，11家持有人同意提起诉讼。

近5亿元银行贷款逾期后，武汉国裕物流产业集团有限公司（以下简称“武汉国裕”）发行的1笔4亿元短期融资券逾期未能兑付，本月28日，另一笔总额2亿元的短融券需要兑付，目前公司已公开表示，2亿元债券可能仍然无法兑付。

10月26日，21世纪经济报道记者采访获悉，武汉国裕的债券持有人已召集相关会议，计划将公司告上法庭，武汉国裕公布的最新财务数据显示，公司已资不抵债。事实上，这已不是国内第一例出现债务违约的船企。

造船业远未摆脱泥潭。日本老字号船企川崎重工也已对外公布将退出造船业，而在全球造船业被视为风向标之一的韩国，三大船企也早已陷入历史上亏损最为严重的时期，行业如何走出低迷，仍是一个值得探讨的话题。

财报不被认可

公司官方资料显示，武汉国裕物流产业集团有限公司成立于2003年，注册资本为1.01亿元，是一家以国内和国际航运为核心业务、以船舶制造为支撑，总资产近100亿元人民币，拥有近3亿美元对外投资额度的综合性跨国集团企业。

2015年，武汉国裕先后发行两期短期融资券，即“15国裕物流CP001”和“15国裕物流CP002”，规模分别为4亿元和2亿元，票面利率均为7%。两期债券分别在今年8月和10月到期，但 “15国裕物流CP001”本息到期未能兑付。

“加上此前多家银行的债务，武汉国裕在银行和债券市场上的债务已达到11亿元左右。”上海一位造船业人士对21世纪经济报道记者表示，而其目前名下所有资产已经悉数抵押，依靠企业自身能力偿还债务的可能性极小。

债务还不止于此。公司最新公布的财报数据也显示，今年上半年，公司营收2.31亿元，净利润-9031.49万元，公司资产总额39.85亿元，但负债总额已达到48.08亿元。

有鉴于此，大公国际资信评估有限公司出具的最新评级报告中表示，武汉国裕已基本丧失外部支持，资金链断裂情形未有改善，通过自有资金偿还到期债务的难度极高，信用风险进一步加大。因此，大公决定降武汉国裕主体信用等级从此前的CCC调整为CC，评级展望维持负面，“15国裕物流CP001”信用等级从C调整为D，“15国裕物流CP001”信用等级维持C。这已是大公国际今年连续4个月第三次下调武汉国裕信用等级。

作为机制灵活的民营造船企业之一，武汉国裕并非没有核心竞争力。

大公国际的一份评级报告中曾经点评，武汉国裕的船舶制造基地位于我国三大造船基地之一长三角地区，拥有较强的区位优势。近两年新增船舶订单较多，较为丰富的手持订单也为船舶制造业可持续发展提供了支撑，公司通过流程控制和工艺设计，优化造船时间，提升工艺灵活性，提高船舶性能，公司钢材贸易、船舶制造和航运等产业具有较好的上下游一体化优势和良好的成本控制能力。

或许正是逐步攀升的订单成了公司陷入债务危机的导火索。

公司官网披露，2015年1月12日，公司旗下子公司扬州国裕船舶制造有限公司签下1400TEU双燃料集装箱船GY1005/GY1006船舶建造合同。同年，该子公司还先后拿下挪威船东Axel C Eitzen公司9艘38000吨载重吨散货船订单，及新加坡船东PIONEER8条38800吨散货船的船舶建造合同。此外，公司还曾获得过集装箱船生产订单。

订单快速增长的背后是对资金的巨大需求量。

公司业绩却在恶化。武汉国裕2015年年报显示，期内，公司营业收入12.91亿元，而上期金额为24.73亿元。当年公司还开始由盈转亏，期内公司归属净利润为-39.77亿元，而2014年，这一数据为2.58亿元，至此当年年底，公司负债总额54.40亿元，而公司资产总额为47.09亿元。

庞大的债务和快速增长的资金需求量迫使武汉国裕多方腾挪，甚至更改募集债券资金用途。

公司2015年年报中透露，武汉国裕物流“15国裕物流CP001”和“15国裕物流CP002”的募集资金已全部使用完毕，其中，“15国裕物流CP001”用于偿还集团本部和下属子公司银行借款，而“15国裕物流CP002”的募集资金用途被更改为偿还“14国裕物流CP002”到期本息。

“一般来说，临时更改债券募集资金用途虽不少见，但如果企业资金流充沛，一般不会更改。”上述人士指出，这说明当时公司资金链就已经十分紧张。

这种局面下，武汉国裕财务方面已显示出混乱的迹象，导致会计师事务所拒绝对公司2015年年报发表意见。

大信会计师事务所对外解释，在公司的资产减值损失中，武汉国裕2015年度存货跌价损失23.886亿元，固定资产减值损失10.7713亿元，但该会计师事务所无法获取充分、适当的审计证据判断上述减值金额是否充分和恰当。

此外，截至2015年12月31日，武汉国裕应收款项余额为1.7679亿元，预付款项余额为1.0057亿元，应付账款余额1.4736亿元，预收款项余额7664.82万元，以及其他应付款5346.76万元，大信会计师事务所给相关往来单位实施了函证程序，但基本无回函，且武汉国裕原始单据大部分未取得，账务处理依据不充分，该会计师事务所无法实施必要的替代审计程序。

武汉国裕年报透露，2015年，按欠款方归集的期末余额前五名应收账款情况中，PNR GUOYU 期末余额为9421.78万元，占应收账款总额比例为76.47%。另外四家分别为神华中海航运（天津）有限公司，马鞍山钢铁股份有限公司，南京钢铁股份有限公司，洋浦泓洋联运有限公司。

当年预收账款账龄超过1年的大额预付款中，债务单位包括青岛齐耀瓦锡兰菱重麟山船用柴油机有限公司、仪征高新技术产业投资发展有限公司、武汉港迪电气有限公司、上海华伟建筑工程有限公司、上海瓦锡兰齐耀柴油机有限公司。

大信会计师事务所还表示，武汉国裕财务报表所述，公司存在船舶建造订单被撤销以及债务违约情形。截至2015年年底，公司合并净资产为-7.0389亿元，该公司持续经营能力存在重大不确定性。其对外发表的审计报告中表示：“我们无法获取充分、适当的审计证据为审计意见提供基础，因此，不对该公司财务报表发表审计意见。”

造船业创历史新低

在武汉国裕身陷债务违约风波的同时，日本老字号的造船企业川崎重工也对外公布准备退出造船业。

“武汉国裕出现债券兑付违约，原因在于旗下扬州国裕船舶制造有限公司生产活动处于停滞状态。而说到根源，还是全球经济低迷，拖累了航运业。”优品财富金融研究所宏观战略研究员王健昆表示，自金融危机开始以来船舶行业未交付率显著增加，2007年未交付率仅为8%（按载重吨计算），2009年迅速增至33%。从目前情况看，尽管波罗的海综合运价指数（BDI）在今年以来有所回暖，但并未根本走出2009年以来的低迷，造船业2016年一季度资产负债率已经突破70%上升至70.64%。散货船未交付率从去年的42%增至50%，油船得益于油价回升未交付率从去年的32%降至23%。集装箱船领域未交付率增长最为明显，未交付率从去年的13%骤增至39%。

武汉国裕所面临的问题也并非个案，王健昆表示，在国内，长航凤凰、长航油运、中海海盛亦在近年遭遇债务或经营问题，前两者以债转股的方式解决其债务问题，而后者则凭借其上市公司的平台优势，剥离航运业务，转型医疗领域。国际知名的造船企业三星重工也面临同样的问题，今年6月初，三星重工被迫接受来自韩国产业银行价值1.5万亿韩元的自救重组计划。王健昆说，按照这一计划，三星重工将在今年裁员1500人、抛售非核心资产并暂停浮船坞等部分生产设施。这一裁员计划丝毫不亚于国内债券违约的恶性影响，直接引发相关产业罕见的工人罢工。

行业数据也是如此。克拉克森最新数据显示，今年9月份，全球新船订单20艘，合计643613CGT，修正总吨环比下降31.02%，其中中国10艘，13.29万CGT，日本1艘，1.79万CGT，韩国3艘，计18.19万CGT。

9月份，散货船新造船价格，除好望角型有所上升外，其余均持平于8月，其中好望角型（176/180KDWT）上升25万美元至4200万美元，巴拿马型（75/77KDWT）、大灵便型（61/63KDWT）和灵便型散货船（32/35KDWT）价格分别为2400万美元、2225万美元和1950万美元。集装箱船新船价格，除16000-16500TEU、10000TEU集装箱价格有所上升外，其余均持平8月。

中国船舶工业经济与市场研究中心数据也显示，2016年9月，中国造船业景气先行指数为94.3，环比下跌0.2点，降幅有所缩窄，但已跌破今年以来低点。

这种行业的整体低迷也让武汉国裕丧失通过经营业绩自救的可能性。即将到期的另一笔2亿元短融券，公司也表示可能存在无法兑付的风险。

目前，“15国裕物流CP001”债券持有人共12家，在债券持有人会议上，11家持有人已同意将对发行人提起诉讼，另外一家弃权。

王健昆表示，武汉国裕既没有强大的国资背景，亦没有上市公司的平台，出现转危为安的奇迹不大。但也不排除新一轮债转股的重启或将从资本面为公司提供化解危机的可能，如果同时寻求收购，转型业务范围亦有可能给公司带来新的机遇。