克拉克松发布的数据显示，今年前三季度，中国新接订单量1503万载重吨，占全球份额37%，中国是造船大国但还不是造船强国，尤其是“双高”船舶（高技术、高附加值船舶）接单能力不足。

受到国际航运市场低迷影响，船舶企业近年来不断面临重整甚至破产，上个月韩国政府也刚刚通过了针对国内三大造船企业的重整方案。对于国内船舶工业而言，则面临结构性产能过剩、低端产能过剩以及技术实力不高等问题。

11月17日，中国船舶工业行业协会秘书长金鹏向界面新闻记者表示，国内的造船企业要想更好参与国际竞争，需要重视价格、技术和服务三个方面的能力提升。

虽然面临国内劳动力成本上升，但是相比日韩而言，国内船企在价格上仍有较强的竞争力；在技术上，一些高技术船舶国内以前是造不了的，或者是要依靠国外的设计方案，不过近年来都有了较大提升。

中国船舶工业行业协会11月16日发布的数据显示，今年前十个月，国内造船企业三大指标同比下降，51家重点监测的造船企业造船完工量，承接新船订单以及手持船舶订单分别同比下降12.5%、7.5%和20.6%。

船舶企业经济效益也出现了下滑。前十个月，船舶行业94家重点监测企业实现主营业务收入2610亿元，同比下降6.2%；利润总额30.6亿元，同比下降13.2%。

据《经济参考报》报道，船舶工业“十三五”发展规划已进入最后评审阶段，年内有望正式发布；其中的重点任务就包括化解造船产能过剩、推进行业军民融合深度发展等。

金鹏认为，对于中国船企最需要做的是主动设计能够引领市场需求，符合未来发展趋势的船型。“这几年在设计新船型方面有进步，中船集团、中船重工以及民营船企都在做预先研发，试图从前端提升自身竞争能力，只有这样才能真正从造船大国转变为造船强国”。

预先研发是船企服务能力的一部分，包括前端的概念设计和后续的运营维护，这是追赶日韩等造船强国的重要着力点，提升空间很大。

据《经济参考报》报道，船舶工业“十三五”发展规划初稿提出，到2020年，中国的高技术船舶、海洋工程装备及关键配套设备制造能力明显增强，进入世界海洋工程装备制造先进国家行列，成为世界上主要的配套设备制造国等目标。

金鹏表示，新船型研发的主力仍然是国家队。“民营船企以前没有研发中心，现在已经有不少成立了研发中心，但是由于近几年船舶市场不好，民企的技术中心围绕接单来运转，长远的基础性研究还是依靠国家队”。

从日本的经验看，研究机构多设在船厂，如果船厂要开发某一市场，会在一两个船型上重点研发，研发成功很可能成为市场新的引领。“目前国内的造船科研体制与国外还有差距，需要机制更灵活的企业能否在这方面进行更多投入。但这种趋势还不太明显。”金鹏说。

在新船型开发方面，豪华邮轮目前正炙手可热，但是豪华邮轮制造难度大，造价高，让众多造船企业望而生畏。最新的例子是，三菱重工由于商船业绩不断恶化，建造两艘豪华邮轮巨亏23亿美元，被迫放弃了豪华邮轮建造业务。

“从市场需求来看，很多在用的三大传统船型（散货船、集装箱船和油船）都已封存，但是在用的豪华游轮却不够。因为在用船舶跟不上游客的增长，豪华邮轮的市场空间仍然存在，所以各大船企都会对此非常重视。”金鹏解释说。中船集团已与美国嘉年华集团等多方签署合作意见书，建造首艘国产大型豪华邮轮。

不过，金鹏也向记者指出，即便是传统三大船型，也有适应新的技术发展趋势进行改进的空间，“例如，现在讲智能船舶，它的自动化程度很高，可以计算出在航行途中以最经济、环保的方式进行运输，虽然仍是传统的货物运输，但是仍然存在进一步发展的空间”。