据外媒透露，马士基航运或将收购汉堡南美，收购价格大约为40亿欧元。目前，两家公司并未对此发表任何讯息。

9月22日，马士基集团宣布将业务重组为两个独立的板块：航运物流板块和能源板块。马士基航运是马士基航运物流板块的组成部分。马士基集团在分拆业务的同时，对各业务单元的战略也相应做出调整，其中马士基航运主要是通过市场份额有机增长和收购来实现发展。马士基集团董事会主席迈克·拉斯姆森表示：“马士基集团已经准备好利用自身在资金方面的强有力地位——约120亿美元的资金储备来买下可能的竞争对手。”

从此时开始，市场对于马士基航运的“猎物”猜测纷纷。

现代商船？市场此前认为，马士基航运非常有可能收购现代商船。然而，这种可能在韩国另一家班轮公司韩进海运破产之后变得微乎其微，毕竟韩国业界不可能将唯一一家远洋班轮公司拱手相让。目前，现代商船正与2M艰难进行谈判。

阳明海运？在日本三家船公司宣布合并集运业务之后，业界对于台湾地区三家船公司整合也有所期待。而台湾地区“交通部”近期提出总值600亿新台币（约合18.88亿美元）疏困方案，阳明海运或许会因此有所裨益。

汉堡南美？在目前排名靠前的远洋班轮公司中，除了尚在谈判中的现代商船外，是唯一一家没有选择结“盟”的公司。此前，对于汉堡南美的未来，有业内人士对《航运交易公报》表示，汉堡南美本身在南美市场拥有竞争优势，而在其他航线上也并非没有与三大联盟存在合作的可能性。此外，基于目前班轮公司合并热潮，未来两家德国班轮公司汉堡南美与赫伯罗特并非没有再次坐到谈判桌前的可能。

而如今，马士基航运收购汉堡南美的可能性越来越大。翻开汉堡南美长达145年的发展史，在其目前运力规模排名全球第7（截至2016年11月24日，汉堡南美拥有运力约为60.03万TEU、116艘，运力规模约占全球2.9%的市场份额）的背后，赫然是一段兼并史。

汉堡南美于1871年由汉堡11家商贸公司出资成立，开创了南美航线快速蒸汽轮船航运的历史。经历过第一次、第二次世界大战两次船队覆灭后，1951年，汉堡南美重新恢复欧洲与南美东海岸航线。而从20世纪50年代开始，汉堡南美就开始了收购之路。1956年收购德国Levante Linie 船务公司，1967年收购 Atlas Levante Linie （ALL）船务公司，1986年收购德国Nah-Ost-Linien 公司，1989年收购西班牙船运公司 Linie Ybarray Cia. Sudamerica S.A.一半股权，1990年收购英国 Furness Withy 集团、瑞典 LaserLines 船运公司 、鹿特丹RZAL船运公司和 Havenlijn 船运公司，1998年收购巴西Aliança 和 South Seas Steamship船运公司，1999年接管南太平洋集装箱船运公司 South Pacific Container Lines和 Transroll欧洲－南美东海岸航线业务，2000年收购跨美洲班轮公司克罗利海运公司（CAT），2003年接管Ellerman地中海、印度／巴基斯坦航线、建恒船务有限公司亚洲－南美航线，2005年接管Ybarra Sud船务公司所有业务，2006年接管俄罗斯远东海洋轮船公司在澳大利亚／新西兰和亚洲、北美的口岸货运业务，2007年接管歌诗达集装箱运输有限公司从地中海到南美东、北海岸和中美洲以及从加勒比海到加拿大、古巴的航线，2008年取代澳大利亚新西兰航运服务公司的品牌，2009取代年歌诗达集装箱运输有限公司（CCL）品牌，2015年接管智利航运国际有限公司（CCNI）的集装箱班轮服务。

除了坚持用收购、接管等方式快速增长运力规模之外，探究汉堡南美长期以来坚持不结盟的原因恐怕还要考虑其母公司。

汉堡南美是德国最大、最著名的家族企业欧特克家族集团中的一员。欧特克集团1936年收购了汉堡南美部分股份，1955年全权收购了汉堡南美。除航运业务以外，欧特克集团主要业务还包括食品工业、啤酒厂、含气葡萄酒、金融服务、顶级欧洲酒店服务等，涉及到很多商业领域。根据2014年的数据，航运业务的收入占据整个欧特克集团的47.4%，食品业务收入占据24%，啤酒和不含酒精饮料业务收入占据17.6%，气泡酒、红酒和烈性酒业务收入占据6.4%，其他业务收入占据4.6%。也许正是基于母公司多元化的业务领域，也是汉堡南美并不热衷于联盟的原因。我们也可以很容易记起2012年汉堡南美与赫伯罗特之间合并谈判最终失败的原因之一也是欧特克集团对于合并后新集团管理权归属问题心有疑虑。

倘若马士基航运成功收购汉堡南美，仅双方目前持有运力相加将超过380万TEU，超过排名第二的地中海航运约100万TEU，马士基航运班轮领头羊地位可谓稳固无忧。