马士基集团首席执行官施索仁说，整个行业现在正处于一个转折点，这个行业不需要那么多的新船，它需要的是行业整合。 

很长时间以来，班轮运输业一直在期待着行业整合。这一次，趁着马士基拆分的机会和韩进破产带来的危机，达飞轮船公司的少帅、董事会副主席兼副总裁鲁道夫.萨德把班轮运输行业集中化行动的“帅旗”交到了马士基集团首席执行官施索仁的手上。 

韩进海运的破产拷问行业集中化 

最近，由韩进海运的破产引发的全行业混乱还在继续。虽然在一些国家，法院接受了韩进的破产保护申请，但是要平息这场风波还有待时日。 

8月30日韩进海运在韩国首尔中央地方法院申请破产保护，并于9月1日获得批准。9月2日，韩进海运向设在美国新泽西州纽瓦克的美国破产法院申请延伸韩国法院给予的破产保护，其中包括防止韩进在美资产被扣押或被没收。 

虽然在某些国家，韩进的资产受到保护，免受债权人的扣留，但是这种保护并非普适性的。在某些地方，韩进的船舶进入港口或者卸货时遭到扣留。 

得到美国法院的保护之后，韩进停在长滩、洛杉矶和奥克兰的几艘船只就开始卸货。被美国法院下令扣留的“HanjinMontevideo”号仍然停在长滩港的锚地上。 

9月1日，韩进说，旗下28艘船只已经完成卸货。韩联社说，韩进还有34艘船被困在海上。韩国法官已经下令，凡租赁船只，一旦卸空必须立即还给船东。 

从更加广阔的行业层面来看，韩进的坠落具有十分重要的标志性意义。从2015年1月到2016年10月的22个月里，20家最大的班轮公司中已经消失了5家，从大到小依次为中海集运、韩进海运、美国总统轮船、阿拉伯轮船和智利海运。除韩进以外，其他四家比较幸运，它们只是被兼并，资产价值并没有断崖式下跌。韩进能否保持品牌还很难说，但是至少绝对不可能作为一家全球承运商而东山再起。整个集装箱航运业在这22个月里所发生的变化之大、之快，远远超过集装箱化革命以来60年里的任何一个时期。 

虽然二十年来并购案不断，但是从总体上来说，班轮行业的集中度并不高。前四大班轮公司的市场占有率总和从2004年的31%上升为2016年的47%，增加了16个百分点。但是如果以HHI指数来衡量，目前整个班轮市场全部企业的HHI指数值还不到720，属于竞争型而非寡占型的行业。 

2014年由赫伯罗特收购南美轮船交易案揭开序幕的新一轮并购潮方兴未艾。近两年来比较大的行业并购案包括赫伯罗特收购智利轮船案、达飞收购东方海皇案以及中远和中海合并案。此外还有正在进行中的赫伯罗特与阿拉伯轮船合并案，以及10月31日刚刚宣布的日本邮船、商船三井和川崎汽船三家公司旗下的集装箱航运业务合并为一家公司的整合案。预期未来几年还会有更多公司兼并和被兼并，从而进一步提高行业集中度，并逐步接近寡占型行业的下限(HHI指数值大于1000)。 

达飞轮船交出了行业集中化的“帅旗”

达飞轮船副总裁鲁道夫.萨德正在考虑清除一些多余的运力，至于即将到来的行业兼并大潮，他表示达飞不打算参与，而希望由其他公司来领头。 

在接受劳氏的独家采访时，萨德说，根据最近一段时间行业面临的困境，预期未来几个月还将有更多的并购案发生。 

萨德说：“我相信未来还会有更多的公司像韩进海运一样陷入困境。目前，集装箱航运业确实存在着运力供求不平衡的问题，但是我希望我们的客户理解，他们不可能使运价永远处在下降通道。” 

由于韩进海运的破产，大多数托运人不敢冒着风险把货物托付给小的承运商。像达飞这样财务实力强大的承运商因此而吸引了许多新客户。与此相反，一些中小型承运商的日子越来越不好过。 

尽管近期内还可能发生新的并购案，而且肯定有几家公司会成为潜在的收购对象，但是萨德明确表示，达飞决不会积极寻找收购目标。他说，目前达飞正在集中全部精力和时间忙于整合新近收购的美国总统轮船公司。而且，在现存的几家公司中，能够适合达飞资源配置需要的公司并不多。 

然而，萨德并没有完全排除今后某个适当的时候收购一家公司的可能性，毕竟，兼并与收购已经深深地植入达飞轮船公司的基因和萨德家族的基因。 

达飞轮船在这一轮并购大潮中站在前列，比如收购德国的沿海运输企业OPDR以及几家区域性承运商，但是去年年末收购的东方海皇及其旗下班轮公司美国总统轮船肯定是它近几年里做的一笔最大的交易。 

值得注意的是，虽然马士基当时也提出了报价，但是它一再强调其战略重点是“机体成长”而不是并购。然而，去年年底以来，“看不见的手”对新船订造按下了暂停键，订船大潮变溪流。今年上半年，马士基航运净亏损1.14亿美元，相比上年同期的净利润12亿美元下跌了110%。至此，马士基才把战略重点从买船转到了买公司。 

由于全行业的运力供求严重失衡，运价一再创新低，所以现在整个班轮运输行业进入了“去产能”的程序。达飞轮船正在考虑把美国总统轮船公司建于20世纪90年代后期的一批老旧船舶送进拆船厂，重点是容量在5500标箱至6500标箱的船。 

萨德说：“其实，真要解决运力过剩的问题，班轮公司掌握了相当一部分主动权，那就是去产能。达飞轮船打算拆解更多的船，封存更多的船，以便使运力供应与运力需求之间达到更好的平衡。否则将会有更多的韩进海运倒下。” 

虽然萨德相信，随着韩进海运的破产，市场已经触底并开始缓慢上升，但是市场的复苏进程肯定是渐进式的，运价的恢复还需要时日。 

和马士基董事会主席拉斯姆森的预测一样，萨德也预言今年还会出现新的并购案。但是他说，达飞当前的头等大事是整合美国总统轮船公司，至于兼并、收购这类交易，这次应该轮到其他公司去做。那么，这一次，轮到谁来接过行业集中化行动的“帅旗”呢？ 

马士基即将出手并购

达飞轮船已经宣布排除任何并购的可能性，由此把马士基推向了行业并购活动的中心。 

经过一段很长的静默期后，最近马士基航运公司已经表示将会重新考虑收购其他公司，以维护市场份额。虽然马士基将在何时收购哪家公司还是一个谜，但是随着韩进的破产，一旦局势明朗，相信这家丹麦巨头会很快出手。 

马士基集团首席执行官施索仁说，我们认为整个行业现在正处于一个转折点，而我们希望维持我们在这个行业的地位。这个行业不需要那么多的新船，它需要的是行业整合。 

近几年来马士基对于收购其他公司并没表示出太多兴趣。施索仁一贯坚称马士基航运的目标是跟市场以及主要竞争对手一起有机增长。但是，同时他又十分小心翼翼地并不完全排除收购的可能性。 

根据马士基集团最近的“战略评估”，马士基将大幅度调整其产业布局，在未来两年内逐步剥离能源板块，而把业务重点专注于运输与物流。也就在这个“战略评估”中透露出，马士基对于未来的投资侧重点，口径有了明显变化。施索仁明确提到，如果进行新投资将更倾向于收购，而不是新造运力。他说，市场上不再需要更多的新船运力，而是需要更多的行业整合。因此，如果一家公司想变得更加壮大，那就只有通过收购其他公司才能实现。 

虽然在2015年东方海皇挂牌出售的时候，马士基也提出了报价，但最终还是被达飞轮船收入囊中。中远和中海的合并，以及赫伯罗特和阿拉伯轮船的合并，更是与马士基不沾边。 

马士基并购“雷达”照到了谁？

目前，不但有许多业内人士猜测，马士基会收购陷入破产泥沼的韩进海运，而且还有人猜测马士基会收购另一家韩国公司现代商船(HMM)。 

虽然目前没有证据能够证明马士基正在进行这样的交易，甚至在九月份的时候，马士基集团的首席执行官施索仁曾经信誓旦旦地说无意收购任何一家韩国班轮公司，但是看起来马士基对并购活动并非丝毫不感兴趣。在九月份宣布拆分马士基的时候，集团高层就明确表示，运输与物流板块将从过去主要靠自身肌体成长的战略转变为自身成长与收购并重的战略。 

从市场份额来看，马士基有收购的动机。韩进海运在跨太平洋航线市场的实力特别强大，而这块市场正好是马士基的“短板”。在明年联盟三足鼎立的市场环境中，马士基要保持强大的竞争优势，肯定需要扩大其在跨太平洋航线上的市场份额。 

从资金层面来看，马士基有收购的实力。截至2016年第二季度末，马士基航运的账面上有115亿美元的自由资金。假如管理层关注公司的流动性储备，那么他们必然会做一笔“以现金换资产”的交易，为股东奉上一个“新”马士基。 

既然有动机也有实力，那么，以远低于市场价的价格收购一家公司，或者至少收购它的一批船只，也完全是合乎逻辑的猜想。 

据“高丽先驱报”(TheKoreaHerald)10月中旬报道，首尔中央地区法院证实，它将公布拍卖韩进海运亚洲-美国航线的一批网络资产。虽然绝大部分并购交易都必须获得公司股东的批准，但是韩进海运的出售决定最终将由韩国破产银行作出。 

至于现代商船(HMM)，虽然高丽先驱报建议它去投标竞购韩进海运，但是它目前正在财务重组进程之中，离破产边缘仅一步之遥，自顾尚且不暇，更无兴趣和余力去关注韩进的遗产。 

与大多数韩国大型企业一样，这两家由家族掌控的航运公司同政府和当地社区有着千丝万缕的联系，关系错综复杂。在政府的荫庇下，这两家公司事实上控制了韩国绝大部分进出口贸易的运输业务。要把其中的一家公司甚至两家公司都卖给一家欧洲航运公司，这对于韩国政府和韩国托运人来说都是近乎不可思议的事情。 

从另一方面来说，即使韩国政府批准了，马士基也自信有能力赢得韩进海运公司或现代商船的“忠粉”客户搭乘马士基的船只，这宗交易至少还需要得到美国、欧盟和中国等有管辖权的竞争监督机构的批准。 

记忆犹新的是，在马士基和地中海航运组成2M联盟之前，他们曾经会同达飞轮船申请建立P3联盟。然而由于这一联盟在东西向主干航线上的市场份额达到非同寻常的40%左右，中国商务部直接把它否决了。 

尽管2M联盟在跨太平洋航线和跨大西洋航线上的市场份额并没有达到监管机构的警戒线，但是在亚欧贸易航线上的市场份额却要高得多。 

根据亚欧航线三大联盟的周运力(TEU)配置和市场份额，其中韩进的周运力配置按公司破产前的运力配置计算，并且已从海洋联盟的运力配置数字中扣除。虽然韩进海运和现代商船的周运力配置之和16619TEU看起来并不太大，但是已经足以把2M联盟的周运力配置推高到105784TEU，并突破40%的监管红线。 

假定马士基收购韩进海运和现代商船，那么2M联盟在跨太平洋航线上的市场份额也只能增加到25%，但是在2M联盟内部，马士基的占比将达到85%。加上两家韩国公司的运力之后，马士基的周运力配置可达84289TEU，几乎是第二位达飞轮船49905TEU的两倍。与此同时，前四位承运商将控制周运力总量的55%。 

如果说，过去监管机构不允许P3联盟在某一条东西向主干贸易航线上的市场份额达到40%，那么，预期他们也不会允许2M联盟在某一条航线上达到这个份额水平。因此，即使马士基有收购两家韩国公司的意愿和财力，这交易还是做不成。 

马士基用谁来“祭旗”？

据路透社称，董事会主席迈克.拉斯姆森表示马士基已经准备好120亿美元的资金储备来买下可能的竞争对手。 

业界人士热切关注马士基举起行业集中化“帅旗”之后，马士基并购“雷达”照到了谁？会用哪家公司来祭旗？ 

虽然坊间不时有马士基要收购现代商船或者川崎汽船的传闻，但是施索仁对于潜在的收购对象传闻总是三缄其口。他只是很模糊地说，马士基瞄准的收购对象特征是市场份额在2%至4%、过去五六年里一直在亏损的全球承运商。 

根据施索仁出的谜面，笔者做个“竞猜”。根据10月30日的Alphliner，按他所说的区间，市场份额从大到小应该是汉堡南美(2.8%)、东方海外(2.7%)、阳明海运(2.7%)、阿拉伯轮船(2.6%)、商船三井(2.5%)、日本邮船(2.5%)、现代商船(2.2%)。其中，阿拉伯轮船已经确定将被并入赫伯罗特，剩下这六家公司全部是符合候选条件的“全球承运商”身份。而坊间一度传闻的“候选人”川崎汽船市场份额仅为1.7%，反而不在马士基并购“雷达”的照射范围内。 

汉堡南美从来不公布业绩，无法判断其盈亏状况。东方海外过去五年(2011年至2015年)累计净利润16亿美元，不符合“过去五六年里一直在亏损”的预设条件。 

其他四家公司分别为日、韩以及中国台湾的企业，六年累计全部亏损。但是马士基曾经针对外界传闻，断然否认收购韩国公司的可能性，上文也已经分析了马士基收购韩国班轮公司的监管障碍，但是商场如战场，兵不厌诈，笔者认为，一切皆有可能，现代商船不一定会完全排除在马士基的“雷达”以外。至于韩进海运，目前的市场份额已经跌到0.8%，肯定不在马士基的视线范围里，但是也不排除马士基收购几条韩进优质船的可能性。 

由于三家日本船公司已经宣布合并它们的集装箱业务，所以马士基收购候选人的数目只剩下三家，即汉堡南美(盈亏未知)、阳明海运(五年亏损8.3亿美元)和现代商船(亏11.4亿美元)。也许马士基正在跟其中的某一家或两家公司秘密洽谈收购事宜也未可知。 

如今三家日本公司的集装箱业务合并为一家公司，由此可以把HHI指数值提高30。 

即使以最激进的思维考虑，马士基同时收购两家公司，市场份额分别取上限，即2.9%和2.7%。如果能够通过监管机构的反垄断审查，那么，按照笔者的计算，最多可以把马士基的市场份额提高到21%，把全行业的HHI指数值提高188。 

前面说过，目前班轮行业的HHI指数值不超过720。即使上述假想的并购案都在近期内发生，全行业新的HHI指数值大幅度拉升到接近940，但是离开寡占型行业的最低门槛(1000)仍有一段距离。因此，从总体上来说，班轮运输业的集中度还有很大的上升要求。