该图显示克拉克森研究根据船体检查记录的总损失数。 

从长期趋势来看，全球船舶总的损失数量处于下降趋势：在1996年，100总吨以上船舶总损失数量为153艘，但到2015年时，总损失数只有51艘。

之所以得到改善可能是由于对安全和环境监测采取更有系统性的方法，这有助于确保只有维护良好的船舶才能出海。

在1996年，谅解备忘录共记录进行了3万次船检，但其中只有9.6%的船舶被扣留。到2015年，船检次数增加到8万次，但被扣留船舶的数量持续下降，在2015年被扣留船舶的数量下降到了受检船舶数量的3.5%。出现这种情况，最有可能的原因是，被扣留的船舶数量越来越少了。

受小型普通货船损失越来越少的影响，自2009年以来，损失船舶的数量减少的趋势特别明显。自2009年以来，已有1817艘普通货船被拆解。这一拆解老龄散货船的速度可能减少了船舶损失。

当然，虽然就数值计算方面而言，损失的船舶越来越少，但该行业的一个持久的恐惧是大量的伤亡（如1120年白船号事件，导致英格兰亨利二世国王的儿子威廉•阿德林死亡。）

类似的现代例子可能包括“歌诗达协和”号邮轮（12亿美元海上打捞费）和“Rena”号邮轮（7亿美元海上打捞费）。打捞公司、船体和设备保险公司和船东互保协会处理超大型集装箱船或邮轮重大损失的能力一直备受争议。

今年8月，海上钻井承包商Transocean半潜式钻井平台“Transocean Winner”号搁浅显示，即使是在21世纪的现代海事界，船舶仍有可能陷入困境。幸运的是，这不是一个灾难：“Transocean Winner”号搁浅只出现了少量石油泄漏，而且该钻井平台被很快脱浅。

而图表上的指示暗示航运业可能变得更安全。就数值计算而言，2015年，100总吨以上的失踪船舶仅占全球船舶的0.05%，较之1996年的0.26%大幅下降，这是个积极迹象。