2016年的集装箱航运业以“五场婚礼和一场葬礼”的方式，减少七家全球承运商。这一年所经历的行业整合，在集装箱化60年的历史上绝无仅有，肯定将载入史册。

五场婚礼和一场葬礼

按照宣布交易的时间顺序，五场“婚礼”依次是达飞收购东方海皇，中远和中海合并，赫伯罗特与阿拉伯轮船合并，日本邮船、商船三井和川崎汽船三家公司旗下的集装箱航运业务合并为一家公司（暂称“J公司”），以及马士基收购汉堡南美。一场“葬礼”是韩进海运破产。待上述整合案全部完成，全行业的集中度（HHI指数）将达860，虽然仍然是竞争型行业，但是离开寡占型行业的最低门槛（1000）已经不太遥远了。

过去，世界前20大承运人被视为集装箱航运业的主要营运商，但是，随着兼并与破产的频繁发生，这一定义已经过时，进入20大的门槛已经大幅度降低。

“金牛”的霸气

表1显示世界最大的20家班轮公司排名（除非特别声明，本文所列班轮公司排名都以三家日本公司合并、马士基收购汉堡南美完成之后的班轮公司名次为准）。

表1 世界前20位承运商排名

 注：[1]含汉堡南美；[2]含美国总统轮船；

[3]含日本邮船、商船三井和川崎汽船；[4]含阿拉伯轮船。

资料来源：Alphaliner，按2016年12月3日数据静态计算。

由表可见，更有意义的分组也许是分为三个分会。

第一分会姑且取名为“金牛分会”，意为牛气、霸气、财大气粗、蓬勃向上。金牛分会目前包括前七大承运商，依次为马士基、地中海航运、达飞轮船、中远海运、J Lines、赫伯罗特和长荣。按各公司在役船队运力加上手持订单运力之和，以静态计算（即不考虑未来两三年内的新订单和报废运力以及租赁船舶运力的变化），该分会成员的市场份额分别在5.6%至18.0%之间，差距可达三倍之多，但是一个共同的特征是每家公司的平均船舶容量都在5000至6000标箱之间。金牛分会成员都是全球承运商，共占全球70%左右市场份额。

尴尬的“银狐”何以救亡图存？

第二分会姑且取名为“银狐分会”，意为灵敏、善变、攻守有度。银狐分会目前包括六家承运商，依次为东方海外、阳明、太平船务、现代商船、以星和万海。之所以在长荣海运和东方海外之间划线是因为，如果考虑手持订单，第7名长荣海运的运力将近为第8名东方海外的2倍。银狐分会成员的市场份额分别在1%至3%之间，差距也达三倍之多。银狐分会成员共占全球12%-13%市场份额。银狐分会中，既有全球承运商，也有区域性承运商。

银狐分会是最不稳定的一个分会，但是其中最稳定的也许是太平船务和万海航运。这两家公司虽然船队规模不大，但是因为它们几乎不参加东西向三大主干航线的经营，平均船舶容量在2500至2700标箱之间，适合在区域性市场营运，所以从盈利能力来说并不逊色。比如目前排名世界第16位的台湾万海轮船公司，虽然船队运力仅22万标箱左右，市场份额仅1.1%，但是2009～2015年七年累计利润达8亿美元，排名世界第四位，仅次于马士基、达飞轮船和东方海外（地中海航运从不公布业绩，故未计算在内）。万海轮船的业绩充分表明，班轮航运市场上也有适合强大的区域性承运商驰骋的广阔天地。

不久以前刚从全球承运人转型为区域性承运人的以星航运公司，平均船舶容量高达4000标箱以上，应该会逐步降下来以适应区域市场的要求。

汉堡南美原来也在银狐分会，它更多的是一家南北航线市场上的区域性承运商，在东西向主幹航线上主要靠与全球承运商的舱位互租来经营。但是，它的平均船舶容量高达5000多标箱。显然，随着主干航线上的大船逐步替换到南北航线市场，汉堡南美的好日子也就到头了。12月1日宣布被马士基收购也就是顺理成章的事。

在银狐分会中，处境最尴尬的也许是东方海外、阳明海运和现代商船三家。他们的平均船舶容量都超过金牛分会成员公司，在6000标箱以上，其中现代商船甚至在7000标箱以上。一方面，从市场份额来说，它们在东西向主幹航线上缺乏规模经济性，缺少金牛分会的公司同场竞技的能力。另一方面，从平均船舶容量来说，又不能适应区域性市场上的众多中小港口。这三家中型公司究竟打算像中远与中海那样对等合并，还是像东方海皇那样被收购，抑或像以星那样转型为区域性承运商，人们至今还不得而知。但是可以肯定的是，它们中的任何一家公司都不想成为“韩进第二”。至少，目前还看不出在这个“巨兽”时代，这三家公司将如何走出困境。

近几年来，班轮公司提升名次的途径主要是依赖于订造大船，但是现在大多数班轮公司已经意识到市场上已经有了太多的运力，因此，提升名次的途径只有收购与兼并。

马士基曾多次声称，手持115亿美元现金准备用于收购公司。日前宣布的收购汉堡南美交易最多花掉其中的三分之一左右，剩下的现金再收购一家公司绰绰有余。上述三家亚洲公司也许都在马士基收购雷达的照射之下。

“铜豌豆”们的韧性

第三分会姑且取名为“铜豌豆分会”，取意来自元代著名剧作家关汉卿的散曲《南吕一枝花》——“我是个蒸不烂、煮不熟、捶不扁、炒不爆、响当当一粒铜豌豆”，寓意有豪情，有追求，受得了煎熬，耐得了困顿，虽备受折磨也不改本色。铜豌豆分会目前包括第14至20位的七家公司，即X-Press Feeders Group、高丽海运、伊朗航运、海丰国际、德翔海运、Arkas Line / EMES以及韩进海运。该分会每家公司的市场份额都在1%以下，除韩进以外一年以前都没有进入全球二十大公司的行列。由于2016年7家公司消失，进入二十大的门槛大幅降低，他们才有机会进入二十大。目前铜豌豆分会成员共占全球13%左右市场份额。

其中特别值得注意的是制裁解除后迅速崛起的伊朗国际航运公司（IRISL）。目前伊朗国航的市场份额为0.5%，排名第十六。今年2月，达飞轮船和伊朗国际航运签署协议，协议涉及双方共享船舶、联合运营航线、共同使用港口码头等内容。随后，马士基和长荣等巨头也同伊朗国航开展合作。2015年，伊朗方面曾表示，将在2020年前耗资达1200亿美元扩大船队规模，其中集装箱船船队运力将扩大57.9万标箱。虽然伊朗航运巨头重返国际市场，但是雄心勃勃的造船计划正遇上低迷的市场环境。在目前船舶运力过剩、运价持续低迷的背景下，这个计划很可能被搁置，至少两三年内不会造大船。但是一旦重启造船计划，肯定将迅速蹿升到银狐分会前列。

至于二十大以下的承运商，虽然是更小的“豌豆”，但本质上也是“铜”制的，说不定哪一天会进入全球二十大的行列，比如位居第21位的西马泰克。目前居第二十位的韩进海运一旦把最后一艘租船退掉，就会跌出二十大的行列，西马泰克将立刻取而代之，成为第二十大承运商。如果把“铜豌豆”分会向下开放，包容市场份额在1%以下的所有100多家小公司，那么这个分会成员的总体市场份额将达14%以上。

近几年来经营出色的“铜豌豆”们还包括土耳其的阿卡斯（ArKas，排名第19位）、美国的琼斯法规营运商美森海运（Matson，排名第30位），以及大型支线营运商如X-Press Feeder（排名第14位）和Unifeeder（排名第27位）。另一个成功的案例是排名第29位的意大利格林马尔迪（Grimaldi）。这家公司从事的业务非常奇特，它的一支滚装/集装箱多用途船船队专门从事于大西洋和地中海的航线，而从不涉足高成本、高风险的东西向主干航线。

尤其值得注意的是，连续多年的分离主义和贸易保护主义以英国脱欧和特朗普上台为标志，宣告了全球化之终结和航运业之殇。专注于区域性贸易的全球100多颗“铜豌豆”或许将迎来更多的发展机遇。

本文作者徐剑华，1944年生，江苏苏州人。九三学社社员。上海海事大学城市现代物流规划研究所所长，水运经济研究所教授，交通运输部部级重点学科（产业经济学）带头人，中国证券监督管理委员会特聘股票发行审核行业专家（兼），航运界网学术顾问。1983年以来主编或参编《国际航运经济新论》、《中国货运大典》、《三大都市密集区：中国现代化的引擎》、《经济大辞典》、《运输经济学》等论著、教材和辞书；在国内外学术会议和刊物发表论文200余篇。同时，主持科研项目50余项。8项成果获得省部级优秀成果奖。