南京远浩总部办公室，由航运界网用户供图，拍摄于今天（2016年12月21日）中午

俗话讲“年关难过”。今天是“冬至”，眼看着马上就要迎来新的一年，南京远浩船务有限公司总经理侍海却在近日的全体员工大会上宣布公司解散，遣散员工，仅保留少数人员善后。该公司部分已被遣散的员工透露，遣散费“并不高”。

据南京远浩船务有限公司官网介绍，该公司成立于2007年12月，是以远洋散杂货物运输为主，集国际船舶租赁、海员劳务合作、国际船舶管理、船舶物料供应和投资咨询服务为一体的综合性远洋运输企业。公司通过自购、合作购置和租赁等方式，目前实际控制运力25艘船、约45万载重吨。主要经营中国（远东）至印度、巴基斯坦、波斯湾、红海、地中海、黑海、南美和西非的杂货运输，以及印度、伊朗、澳洲、南美、印度尼西亚、黑海至中国（远东）的铁矿、煤炭、镍矿、农产品等等的散货运输。据航运界网了解，在中国至黑海和地中海航线，南京远浩曾处在控制地位。

南京远浩官网称，该公司董事长是刘洪良。公开资料显示，刘洪良1989年毕业于大连海事大学，2009年获于清华大学经济管理学院EMBA学位。曾任南京远洋运输公司总经理，是交通运输部国家海事局注册ISM CODE审核员，清华大学经管学院首届EMBA荣誉学术委员会特约评审员。但有消息称刘洪良现已不再担任董事长一职。此外，该公司业务负责人王强早年间也供职于南京远洋运输公司，一度是国内干散货运输领域的风云人物，堪称无人不知无人不晓。但他在公司宣布解散前已经辞职。

南京远浩此前为一家船舶经营人。所谓船舶经营人（业内俗称“OP”），是指自身并不拥有船舶而是以承租人身份租入船舶，再以船东身份揽货运输的公司。在干散货运输领域，船舶经营人十分常见。该公司官网显示，公司拥有自有船6艘，均为载重吨20000-30000吨的小灵便型货船。但有业内人士称，2010年前后，该公司认为市场已处在底部，可以“抄底”，以约2000万至3000万美元/艘的价格购入船舶成为船东。2015年左右，又通过中国进出口银行贷款购入2艘新船。不过，由于近年干散货市场持续低迷未见好转，终致经营无法持续。目前，该公司已被工商部门列入“经营异常”名录。

除经营战略失误外，南京远浩与欧洲收货人的商业纠纷也是拖垮公司业务的一个重要方面。据悉，该公司一艘货船在执行土耳其航次时曾被扣留很长时间；以航次期租形式租入的船舶因未能按时支付租金而长期抛锚；今年5月，该公司旗下船舶“smart lisa”轮又在东莞港发生碰撞事故。这些都造成公司信心受挫。

业内人士还表示，因南京远浩持有船舶资产，其终止经营对行业的影响较大。上海一家船舶经纪公司的经纪人对航运界网表示，船舶经营人自购船舶其实是风险极大的经营策略。因散货运输市场起伏不定，南京远浩的自有船在当前已大幅度贬值，该类型船舶仅价值数百万美元。尽管南京远浩曾试图借助外来融资，甚至向员工借款缓解资金链紧张问题，但杯水车薪，无法支付租入船的租金。该经纪人认为，在干散货租船领域，船东、经营人、承租人、经纪人等参与方利用自身独特优势，彼此各司其职通过租船链完成运输，其中一方不应轻易介入其他参与方的经营范畴，否则将导致隐患。

今年以来，部分地方国有航运企业如温州海运、浙江远洋纷纷破产清算，浙江一家主营东南亚航线干散货运输业务的船务公司航运部经理告诉航运界网，近年来整体运费水平就很低，而今年的运费水平却仅仅是去年的70%，加上银行的贷款压力，民营航运企业亦举步维艰。航运界网在此前的文章《不意外却震撼之论浙江远洋的倒掉》中曾表示，无论谁是“下一个”，都必将再次引发舆论的广泛关注。