航运业是世界经济的晴雨表。

近段时间以来，集运市场迎来了一个“小高潮”。热门航线一箱难求，运价也快速上涨，久违的热闹让航运业有了些许安慰。

然而热闹是暂时的，伴随着全球化终结之旅而来的，必然是贸易货物的减少和集装箱船队的运力过剩。

谷底震荡

“运力供应减少但需求增加，以及企业间联盟重构等因素都会导致整个行业的波动。”上海海事大学教授徐剑华如是分析近期航运业的热闹光景。

自8月31日韩进海运在韩国首尔中央地方法院申请破产保护以来，这家全球第七大班轮公司在航运界引发了连锁反应。货主千方百计寻找新的班轮服务供应商，一些港口因担心韩进无法支付其拖欠的费用拒绝其船舶装卸，甚至波及其所属的CKYHE联盟的品牌和声誉。

“韩进破产保护的后遗症还在发酵。许多船期被耽搁，世界海运贸易陷入混乱，短期内也使得市场运力减少。另一方面，欧美国家最大购物季感恩节和圣诞节到来，一些消费品的供应因此前的耽搁而需求延续，大型的连锁零售商处于节后补货状态，运力需求和运费也都相应增加。”徐剑华告诉本报记者。

此外，联盟重组也导致客户流动频繁。徐剑华指出，今年的四大联盟到明年会变成三足鼎立，联盟变动加上并购破产等因素叠加，会造成客户的大量变动。从现在到明年4月，各个船公司和联盟都在争夺客户资源。

而在中国国际经济交流中心副总经济师徐洪才看来，还需要考虑中长期影响因素。经历了八年的应对金融危机，外贸止跌企稳。“通过互联互通扩大投资来拉动商品的流通贸易，这是一个潜在的积极因素。另外一个就是各国的扩张性财政政策，包括积极的货币政策，如欧洲和日本的负利率等，刺激了经济的增长，对产业的发展有一定的拉动作用。以我们国家来看，今年的房地产市场火爆也拉动了相关进口。”

身在江湖

“五场婚礼和一场葬礼”是徐剑华对2016年班轮业的总结，“过去的一年里，全球前20家班轮公司的名单中至少会减少7个席位。”

一场悲剧莫过于韩进海运的破产，它为全行业盲目扩张的错误决策买单。而分久必合、合久必分，不断变化的市场形势也促使班轮公司不断进行重组。

没有永远的朋友，只有永恒的利益。首先是世界第三大航运公司达飞轮船(CMA CGM)以24亿美元收购淡马锡旗下的东南亚最大航运公司东方海皇(NOL)，紧接着中远与中海合并重组成为全球第四大船公司，随后赫伯罗特收购阿拉伯轮船取代长荣海运成为全球第五大船公司，此后日本邮船、商船三井和川崎汽船三家公司旗下的集装箱航运业务和非日本国内的码头公司合并成一家班轮公司，并成为全球第六大集装箱航运企业。年末将至，马士基快速出手收购汉堡南美，全球运力份额将达到18.6%，稳坐集运业头把交椅。

动作频频的背后，受益的还有一名“吃瓜群众”——地中海航运。徐剑华介绍说，“地中海航运既没有兼并收购，联盟成员也没有变动，没有任何负面影响反而容易受客户青睐。”

有关联盟重组的必要性，中远海运集装箱总经理王海民指出，航运联盟是集装箱航运业的重要组成部分，在提高航线密度、降低成本、提高客户服务能力等方面具有很大的作用。“整个市场既是个体企业间的竞争，也是联盟之间的竞争。在选择联盟合作伙伴时，要切合自身的全球化战略，选择与自身匹配的承运人作为候选对象。”

何去何从

2017年，航运业会好吗?

“可以喘口气，但不必乐观。”徐剑华表示，产能过剩和外部环境的不确定因素都让航运业步履维艰。

波罗的海公会在日前发布的一份报告中称，尽管得益于运力缩减和需求阶段性回暖，波罗的海指数近期显著上升，但行业好转的前提仍然是大量过剩的运力得到解决。

“我们估测目前干散货运输的过剩运力达到25%左右，集装箱运输方面运力过剩的情况大约也是这个数字。过剩的运力如此庞大，是我们需要去平衡的。”波罗的海国际航运公会首席分析师彼得桑德坦言。

如今，新船订单占现有船舶的运力比重已经跌到历史谷底，这也可以从侧面反映出整个市场层面运力增长非常小、运输需求没有太大的变化。

“不过，运力的供求平衡状况在好转，运力过剩也在逐步缓解。对船公司来说可以缓口气了，因为闲置船舶会减少。”徐剑华介绍。

外部环境方面，徐洪才认为诸多的不确定性让人难言乐观。

“比如说特朗普上台以后，美国的贸易政策、宏观经济政策就有很大的不确定性，还有加息的节奏到底怎么样、资本流动汇率的波动如何等，都是相关因素。同时，欧洲主要经济体的领导人都要换届，这中间也存在众多不确定性。国内方面，今年拉动经济增长一方面是靠基建投资，另外一方面是靠一线城市房地产市场的火爆程度，加上增长较快的汽车消费。然而明年汽车消费、房地产行业拉动进口同样存在不确定性，所以我看不能过于乐观。”徐洪才如是说。