达尔文的进化论认为，“能够生存下来的物种，并不是那些最强壮的，也不是那些最聪明的，而是那些能对环境变化做出快速反应的”。

“适者生存”是航运业眼下的真实写照。一份最新的统计显示，截止到2015年，全球干散货运力过剩率达30%以上，集装箱运力过剩达25%，油轮运力过剩达20%。受市场持续低迷的影响，部分航运公司业绩恶化、资产缩水、负债增加，有的已经宣布破产。

古老而传统的航运业该如何走出颓势？当前，在航运业供给侧改革之余，航运金融业同样被予以厚望。

步履维艰

持续8年的低迷，让航运业不堪重负。

“当前航运市场的变化已经不是局部的、表面的、阶段的，而是系统的、深度的、持久的。换句话说，就是航运产业的‘生态’变了。”在2016年国际海运年会上，中远海运集团董事长许立荣分析指出。

在一个生态系统中，能量的输入与输出保持动态的平稳，说明这个生态系统是稳定的；如果长期输出大于输入，生态系统就会退化，自动调节能力降低。像自然界任何事物一样，航运业的生态系统也在不断地发展变化。

航运业的旧平衡已经被打破。由于对航运产业供需状况认识的弱化，从2011年至2015年，年均投资造船金额超过1000亿美元，持续的运力快速扩张，导致供需严重失衡。今年初，航运风向指数BDI和CCFI双双跌至历史新低（BDI 290点、CCFI 632点）。

与此同时，全球经济紧缩对航运业而言是“雪上加霜”。自2008年金融危机以来，世界经济一直未能找到新的强劲增长点，全球劳动生产率增长减速，经济潜在增长率下降。诸如外商投资占比降低、工业增加值下滑、贸易保护主义、全球化受阻等多种不利因素相互叠加，导致全球“贸易增速”严重放缓，并首次出现了低于“经济增速”现象。

据WTO预计，今年全球贸易量将增长3.9%，低于过去20年5%的平均水平。受此影响，航运市场的运输需求长期不振。

尽管航运业积极应对，但依然不能改变行业低迷的现实。经营上严重的同质化、航运资源碎片化、行业自律在弱化等等现实让航运业步履维艰。“在全球经济减速的大环境下，产业跨界融合也许是航运生态‘获取能量’的新模式、新源泉。”许立荣坦言。

以变应变

航运业是资本密集型行业，具有投资金额大、风险高、回报周期长的特点。面临如何解决规模收益递减、风险递增的问题，仅靠航运业的自有资金很难实现合理发展。

对此，美国北方航运基金在中国区合伙人金海认为，“金融机构可扮演航运产业链整合者的角色，其以多元化金融产品和服务为依托，为产业资本、金融资本以及社会资本的有效融合提供一个大航运大金融的价值平台，进而使中国的航运业和金融业有效结合起来，对中国航运产业和资本市场的发展将起到双重推动作用，并促进中国金融业和航运业的国际化发展。”

近年来，全球每年新船的合约造价大约是5000亿美元，中国的需求大概是三分之一。在去年航运市场和造船市场超级低迷时期，尤其是造船厂处于大洗牌、大调整的痛苦阶段，国内航运产业链上下游都面临产能过剩的风险和压力，存在融资难、融资贵和融资资信要求高的瓶颈。航运企业需要思考如何通过融资、兼并重组、风险管理等多种工具进行资源再分配和产品结构优化，以增强企业的综合竞争能力和盈利能力。

在金海看来，航运金融涵盖航运企业运作过程中发展的融资、保险、货币保管、兑换、结算、风险管理等经济活动而生产的一系列相关业务，涉及航运业、船舶业、金融业的发展，需要掌握行业知识、金融学和法律等专业知识的高端人才。

这一观点也得到了许立荣的认同。“实施产融结合，不仅可以满足航运企业的融资需要，将资金外部循环内部化，降低交易成本，而且对于提高企业的整体协同效应、提高资金使用与管理效率大有裨益。”

据悉，在世界五百强企业中，有80%以上企业进行了产业与金融资本结合的经营行为。而在国资委管理的117家中央企业中，也有76%的企业推行了产融结合模式。

利益共同体

与欧美国家已相对成熟的航运金融产业相比，我国的航运金融产业仍处于起步发展阶段。

“研究和借鉴欧美国家在航运金融领域的丰富经验和失败教训是发展中国航运金融产业的重要途径之一。”金海认为，通过借鉴国外的成功经验，有利于建立有效的航运产业组织结构，优化升级航运产业结构，合理布局产业生产力和提高效益，以及通过吸取国外的失败教训，适当地规避航运业的周期性和不稳定性，避免重蹈国外金融机构在船舶融资领域的覆辙。

“近年来我们通过发挥信贷引导作用，支持造船企业，本着有利于产业结构优化的原则，重点支持具有产品特色的骨干船舶企业，加大对高端船型和节能环保船型的支持力度。”中国进出口银行副行长孙平透露，未来，进出口银行还会继续有选择地加大船舶融资力度。支持船厂规模缩小至60家骨干船厂，加大对LNG船、大型集装箱船、大型油轮、节能环保型散货船等高端船型的融资支持力度并青睐信誉好且有经营历史的传统船东。

事实上，航运金融业是一个有机整体的“产业”。通过强化针对航运船舶业的金融政策扶持，鼓励和支持金融机构积极开展适合航运业特点的金融产品和服务方式创新，有效拓宽航运企业融资渠道同样积极有益。

在上海，一系列的航运金融扶持政策相继出台，为申城打造国际航运中心建设插上了翅膀。如《“十三五”时期上海国际航运中心建设规划》中就明确了“提高航运融资及资金结算能力，逐步形成航运融资中心和资金结算中心。促进航运保险机构在沪发展，推动航运保险产品创新。探索航运金融衍生品业务创新。完善航运金融中介服务体系。”

可以预见的是，未来，随着航运与金融跨界融合的进一步加深，航运与其他相关产业如贸易、制造、信息技术等领域的横向整合也将提速，形成航运业新的利益共同体与市场机遇。

把握趋势方能赢得市场

航运业作为典型的资金密集型产业，其健康发展离不开多元化的融资渠道和充足的资金支持，但如今，无论是散货、油轮还是集装箱船和海工，投资亮点都乏善可陈，航运业也被国内银行视为贷款限制类行业，航运投融资业务依然受到严格控制。

但我们应该看到，健全的航运金融市场对服务海洋强国建设等重大战略的实施具有重大意义，近两年来，国家先后出台了《关于促进海运业健康发展的若干意见》《关于金融支持船舶工业加快结构调整促进转型升级的指导意见》《关于促进金融租赁行业健康发展的指导意见》等政策，以及上海、天津等自贸区为代表的新一轮改革开放不断推进，均为我国航运金融市场的发展提供了新的机遇。

而且，国内一些大型航运企业也纷纷通过兼并重组、调整结构等方式，走出一条产融携手的发展路径。中海、中远合并之后，新集团将原中远、中海两大集团旗下的优质金融资产进行优化重组，打造了“航运+ 金融”的业务发展模式，实现战略转型，取得了不俗的成绩。去年1—6月，新集团实现营业总收入910亿元，利润91.74亿元，初步体现了改革效应。

但据统计，全球航运融资市场当中，中国所提供的资金和服务不到5%，而伦敦作为国际航运金融中心，其航运融资市场份额占18%，因此，我国航运金融市场的发展空间十分巨大。

把握趋势才可赢得市场。要支持航运业发展，加强海洋强国建设，必须加快国内航运业与金融业的有机融合，积极开发航运金融衍生品。这样既可使航运企业获得良好的金融服务，也有利于银行等金融机构的发展。而且，还可以更好地帮助航运企业规避风险，提高市场竞争力。