无论船东采用何种方法延缓安装压载水处理装置，其结果都将是“躲得过初一，躲不过十五”。提前做好《压载水公约》生效的各种应对准备才是最终秘钥。

今年对于国际航运市场影响最为显著的环保规则莫过于即将于9月8日生效的《国际船舶压载水和沉积物控制和管理公约》（《压载水公约》）。为防止船舶压载水中排放的外来生物威胁港口所在地生态环境的安全，2004年2月13日国际海事组织（IMO）正式通过《压载水公约》。根据《压载水公约》规定，所有适用该公约船舶所排放的压载水都必须满足D2排放标准。

去年9月8日，芬兰驻英国大使兼驻IMO全权代表Palvi Luostainen正式向IMO秘书长林基泽递交《压载水公约》接受书，《压载水公约》生效的靴子最终落地。

根据《压载水公约》规定的时间表，所有适用《压载水公约》的船舶都必须在今年9月8日后第一次换证检验中安装经认可的压载水处理装置。以一艘2012年9月9日建造完工的船舶为例，根据IMO现行的船舶检验规则，其第一次换证检验的最后期限是今年9月8日，这也就意味着《压载水公约》生效当日也就是该船必须安装经认可的压载水处理装置的最后期限。因此，对于那些在1997年、2002年、2007年、2012年的9月8日—12月31日间建造完工的船舶而言，如无意外都会在《压载水公约》生效后面临短时间内必须安装压载水处理装置的难题。

安装压载水处理装置

《压载水公约》的生效对于持续低迷的国际航运市场而言无异于雪上加霜。目前全球市场上压载水装置的不菲价格让不少船东，特别是经营老龄船舶的船东十分纠结。以1997年建造完工的5万DWT级散货船为例，仅采购一套压载水处理装置的费用就与船舶在废钢船市场上的售价非常接近。在运力持续过剩的市场背景下，船东显然不会轻易采购如此昂贵的设备。但如果不安装压载水处理装置，船舶就会因无法满足《压载水公约》的要求而不能合法航行。此时如果选择拆解船舶，船东本已拥有的市场份额就可能被竞争对手夺走，而且在未来造船成本普遍看涨的大背景下，船东将来重新夺回市场份额所需支付的成本也会更高。

对于现有船舶而言，船东加装压载水处理装置所需支付的费用可能远不止设备采购的成本。首先，压载水处理装置会占用一定的船上空间资源，如果现有船上空间无法顺利布置该设备，船舶就不可避免地需要进行结构性改建。其次，船上电站的容量也是压载水处理装置安装过程中必须考虑的因素。如果现有船舶电站无法满足安装压载水装置后的电力负载要求，在加装压载水处理装置的同时还须对船上电站进行扩容，新增发电机及其所附带的系统往往比压载水处理装置需要占用船上更多的空间，这将进一步提升船东安装压载水处理装置的成本。

今年可能出现的修船市场供求关系失衡将进一步推高船东安装压载水处理装置的总成本。目前绝大部分船舶安装压载水处理装置的工作都需要结合厂修完成。据不完全统计，受2008—2012年全球量化宽松与负利率货币政策的刺激，目前国际航运市场至少有30%的船舶在2012—2013年期间完工，如果加上之前已经交付的船舶，2017—2018年有坞修需求的船舶总量将是一个不小的数字。然而受航运业持续低迷的影响，近年来全球修船业的产能并没有实质性的提升。

因此，未来国际修船市场有可能发生的供求关系失衡或将在一定程度上刺激修船企业坐地起价，进而推高船东安装压载水处理装置的成本。

提前换证检验

对于船东而言，提前进行换证检验似乎是一种可行的做法。同样以2012年9月9日建造完工的船舶为例，正常的换证检验窗口是今年6月8日—9月8日，因此船东如果能够在今年9月8日《压载水公约》生效前完成换证检验，就相当于获得了一个安装压载水处理装置的5年缓冲期。对于证书到期日在今年9月8日之前的船舶而言，赶在《压载水公约》生效前完成特检没有任何损失。而对于那些证书到期日在今年9月8日以后的船舶，船东也可以选择提前完成换证检验，相较于安装压载水处理装置所需付出的高昂成本而言，损失一些检验时间还是完全可以接受的。然而，提前换证检验的做法在实践中也存在一定的局限性。一方面，这种明显带有目的性的提前检验很可能被船旗国所不容。目前已有不少船旗国表示，船东如需提前换证检验需向船旗国主管机关报备，巴拿马船旗国更是明确要求船东，申请提前换证检验只能以个案进行处理。由此可见，船旗国对于船东可能采用提前换证检验以延缓安装压载水处理装置的做法早有准备，未来在审批的过程中也会非常慎重。另一方面，根据现行的国际船舶检验规则，船舶的换证检验必须与坞检配合完成，能否及时找到船坞就成了船东是否能完成提前换证检验的必要条件。根据前面的分析，今年全球修船厂的坞期很可能会非常紧张，是否能够完成提前换证检验并非船东单方面能做到的事。

选择搁置船舶

选择搁置船舶也是未来船东可用来应对《压载水公约》生效的方法之一。通常船东在航运市场不景气时会选择将一部分船舶暂时停航，在船上配备少量船员以满足消防、损管、保安值班以及其他船舶应急操作的需求，待航运市场复苏后再启用这部分运力。根据现行的国际船舶检验规则，船东在搁置船舶前需向船旗国和船级社通报搁置方案并申请检验，待检验合格后船舶将正式进入搁置状态。处于搁置状态的船舶只需在搁置期间每年完成搁置年度检验即可保持证书有效，无需进行换证检验，因此也就无需安装压载水处理装置。

在目前航运市场持续低迷的大背景下，选择搁置船舶无疑比提前换证检验更为靠谱。然而，搁置的方法也存在不少问题。由于船舶搁置期间的机动性受到很大限制，搁置地点最好选择在风浪较小，似海湾的封闭水域内。然而近年来持续低迷的国际航运市场让全球适合船舶搁置的水域已近饱和，未来寻找一个合适的搁置地点并不容易。与此同时，处于搁置状态的船舶如需恢复航行必须完成所有搁置期间需要完成的定期检验项目。船舶恢复正常航行前须安装压载水处理装置，船舶重新投入市场的周期将大大延长，船东很可能因此损失一部分商业机会。

在未来全球经济复苏乏力，航运市场持续低迷，特别是以中美贸易战为代表的国际贸易战可能打响的大背景下，《压载水公约》的生效让正处于困境的航运业雪上加霜。尽管《压载水公约》生效的靴子已经落地，但在去年10月刚刚结束的“IMO海上环境保护委员会第70届会议”上，与会各方并未就《压载水公约》中关于D2排放标准实施的时间表达成一致。因此，未来船舶安装压载水处理装置的时间表要在7月份召开的“海上环境保护委员会第71届会议”后方能尘埃落定。然而从目前全球环保法规日趋严格的发展趋势来看，无论船东采用何种方法延缓安装压载水处理装置，其结果都将是“躲得过初一，躲不过十五”。提前做好《压载水公约》生效的各种应对准备才是成功破解《压载水公约》难题的最终秘钥。