世界最大的船运公司丹麦马士基总部，距离贝拉会议中心不到10公里，但技术总裁罗伯特·皮特森已经感受到哥本哈根大会的压力。8日，一份提前泄露的哥本哈根气候协议文本草案中，首次将航空和船运业的减排纳入目标，这意味着，刚刚从全球金融危机中缓过劲儿来的马士基公司，将套上另一个绿色的紧箍咒。
   由于《京都议定书》没有把航运业列入污染监管范围，航空和船运几乎成了被遗忘的角落。但据英国《邮报》披露，随着集装箱船越造越大，船运业的碳排放量已成为全球气候变暖因素中不可忽视的一环。许多大型货运集装箱船，出于成本考虑，拒绝采用价格较为昂贵的清洁能源发动机，而仍在广泛使用高硫残余、高粉尘排放的大功率船用柴油引擎。全球吨位排名前16位的巨型货轮，其硫排放总量相当于世界上所有小汽车硫排放的总和。
   对此，皮特森并没有回避，但他强调，船运业承担了全球90%的货运量，而二氧化碳的排放仅占全球排放总量的3%。他举例说，一双鞋子，用集装箱船从香港运到鹿特丹，18600公里的路程，碳排放为370克，而顾客从商店将鞋子买回家，开车20公里，碳排放高达3700克，0.1%的距离，碳排放却是船运的10倍。
   皮特森说，从2008年到2012年，马士基公司的碳排放将减少10%。为了达到这一目标，马士基不仅在航运线路选择、物流系统整合等软环境上以节能环保为目标，更在超大型集装箱轮的研发设计上采用高效低碳的尖端科技。
   当记者问道，所有这些“减碳”设计，都是针对节约航运成本、提高经济效益而展开的，对于那些成本效益不明显、但环保价值突出的技术，马士基如何选择？
   皮特森似乎有点语塞。他重申，我们欢迎并期待国际海事组织在气候变化大会上就碳减排目标达成协议。这不仅是马士基的社会责任，更是国际航运业长期可持续发展的根本所在。