作为一个出口大国，航运企业在韩国贸易市场中发挥的作用是非常关键的，市场认为，韩国政府不应当放任韩进海运破产不管。去年10月，韩国政府计划扶持现代商船，企图由其填补韩进海运破产后遗留的缺口。

然而，现代商船虽然成功通过债转股将自己“卖”给韩国产业银行（KDB），也成功傍上2M，但付出的代价也是惨重的——债转股后，现代商船的控股权旁落给KDB；傍上2M后，现代商船不能再增加运力。这样的现代商船还有能力或意愿扛起韩国集运业的大旗吗？

脱困还是被困

其实，在韩进海运破产前，韩国第二大班轮公司现代商船所处的困境较韩进海运有过之而无不及。据Alphaliner 2015年年底的数据，全球主要班轮公司中，负债状况最好的是马士基航运，其负债率最低，为24%；负债率超过100%的班轮公司有东方海皇、中远集运、商船三井、阳明海运、韩进海运、现代商船以及以星航运。其中，韩进海运负债率为687%；现代商船及以星航运的负债率更是分别高达1442%和1470%，均处于非常危险的状态。

而现代商船的财报显示，其负债率于2015年达到2007%的高位（见表1）。

为降低负债率，现代商船推出重整计划，包括出售各种资产以及债转股（见表2）。

值得一提的是，据韩国《亚洲经济》去年11月17日报道，为傍上2M，“2M开出的条件是不得增加船舶数量，这对于将目标定在61万TEU的现代商船是很难接受的条件。”

未捞到任何好处

本来韩进海运破产清算时，市场传言同为韩国班轮公司的现代商船将拥有优先购买权。但是在这场“饕餮盛宴”中，现代商船几乎未捞到任何好处。

韩进海运的亚美航线被从未从事过集运业务的大韩海运收购。据悉，2013年SM集团收购于2011年申请破产保护的大韩海运，目前大韩海运经营29艘船舶，主要从事铁矿石、原油及汽车等运输。收购韩进海运的亚美航线后，大韩海运甚至还欲联合现代商船收购韩进海运加利福尼亚州长滩集装箱港口运营商Total Terminals International LLC（TTI）54%的股权，但无奈被地中海航运以7800万美元收入囊中。

不过，1月19日，现代商船宣布，其董事会决定以1560万美元的价格收购TTI和设备租赁公司HTEC的20%股权。现代商船表示，收购TTI之后，现代商船将与地中海航运享受相同的码头费率，有助于减少码头处理成本并保证稳定的盈利能力。现代商船表示，TTI的装卸量将急剧增加，因为现代商船与2M的战略合作将于4月开始运作，此举将进一步加强现代商船的亚美航线服务。

据了解，此前，韩进海运拥有TTI 54%的股权，地中海航运拥有其余46%股权。韩进海运宣布破产之后，通过出售资产来偿还债务，其中包括TTI股权，地中海航运享有优先购买权。此番交易完成后，地中海航运将占有TTI 80%的股权，现代商船将占有TTI剩余20%的股权。

 “迷你联盟”缩水

去年9月，韩进海运宣布申请破产保护后，现代商船和韩国班轮公司高丽海运、长锦商船和兴亚航运组建船舶共享联盟，以弥补韩进海运破产留下的空白。该联盟被称为“迷你联盟”，将服务韩国至新加坡、马来西亚、印尼、越南和泰国等4条航线，计划从9月底起部署15艘船舶。现代商船在一份声明中表示，该决定是为了减少东南亚航线由于韩进海运破产带来的损失，并与全球的班轮公司展开竞争。

而1月3日，现代商船宣布将与长锦商船、兴亚海运结成联盟HMM+K2。韩联社援引该事件相关人士发言称：三方已经签署有关HMM+K2的合作谅解备忘录，协议将在2月份签署，预计于3月份启动。“迷你联盟”变成了如今的HMM+K2，高丽海运退出。

从航线上来看，“迷你联盟”是一家单纯的、基于新马泰越和印尼各港布局的航线联盟，而HMM+K2则不同，这家由现代商船牵头的联盟旨在消除韩国国内的部分同业竞争格局、加强分工协作。HMM+K2中的三方将维持各自的资产独立，在船舶代码共享体系下完成舱位资源共享——长锦商船和兴亚海运，分别在区内的中韩线和日韩线上占据一定优势，现代商船在区内营运中将有可能自由使用两家盟友的相关资源。更有预测称，HMM+K2中的区内航线营运将有可能向长锦商船和兴亚海运倾斜，传统意义上认为区内班轮公司的服务意识较好。

上述相关人士表示：“预期在4月，现代商船与2M的战略合作全面铺开后，现代商船需要强化自身的支线服务能力，而与长锦商船和兴亚海运这两家支线营运能力很强的班轮公司结盟，会在区内航线上产生巨大的协同作用。”