船舶大型化与承运人联盟的互动

2015年4月，联合国经济合作与发展组织（OECD）发布了题为《巨型船舶的影响》的报告声讨大船。报告详细分析了大型船舶的影响，认为集装箱船舶大型化和承运商的营运联盟化是造成港口拥堵的罪魁祸首。报告认为，集装箱承运商要求公共部门通过增加港口及基础设施投资来补贴航运业的船舶大型化计划是不合理的。

2015年5月，世界航运理事会（WSC）发布《对港口拥堵、船舶规模和船舶共享协议的一些看法》，对OECD的报告提出了针锋相对的观点。

此后，尤其是2016年，集装箱航运业界发生了太多的大事，现在是到该梳理一下的时候了。

面对2011年马士基订造18,000TEU级别集装箱船订单的“3E冲击波”，其他全球承运人沉默了两年之久。直到2013年5月，中海集运和阿拉伯轮船率先打破沉默，分别宣布订造5+1艘19,100TEU船和18,540TEU船。迄今为止，世界上至少已有10家全球承运人拥有现役的或订造中的18,000TEU级别船。

然而，大船的规模经济效益必须在以下两个假设条件同时存在时才能兑现：一是全球贸易增长率迅速反弹并恢复到全球金融危机以前的两位数增长水平；二是燃油成本继续成为船舶营运成本构成中最大的单项成本因素。不过，遗憾的是，2011年以来的世界经济发展进程并没有给集装箱航运业提供这两个条件。根据麦肯锡在2015年的计算，运力供给与运力需求之间大约有20%的差距，而且这一差距至少将持续到2019年。运力过剩的后果则是运价走低，侵蚀集装箱运输行业的利润。

船舶大型化引发的一个重要后果是“联盟效应”；就是说，在主干航线上配置超级大船，不仅提高了航线上的平均船舶容量，而且加快了承运商之间的船舶共享协议（VSA）和联盟的建立。说到底，任何一家承运商根本不可能卖完每一艘执行正常航班的超级大船的全部舱位。

同马士基订造3E大船的2011年相比，现在在东西向主干航线上的承运商及其联盟的数目已经显著减少。例如，在跨太平洋航线市场，到2017年4月以后，将会只剩下三大联盟和5家独立承运商（不包括现代商船）。这三大联盟的市场份额将高达92%至95%。

在亚欧航线上，市场集中度更高，到2017年4月将只剩下三大联盟。其他所有独立承运商在几年以前都已退出，或以舱位共享的方式租用舱位。

船舶大型化催生的“联盟效应”迫使承运商更多地合作而不是竞争。通过并购、破产，行业得到进一步的整合。随着联盟数目从四个减少为三个，加上中小型船创纪录的报废率，又反过来加快了全行业的船舶大型化进程。照此看来，船舶大型化趋势和承运商联盟趋势的轮番互动还将持续好几年。

承运人和货主的新一轮互撕

2016年，以五场“婚礼”和一场“葬礼”为标志，集装箱航运业经历了重大的行业整合。这一轮行业整合，尤其是韩进海运的破产，对全球供应链造成了重大影响。货主再次发声，抨击集装箱航运业的船舶大型化、营运联盟化和整合趋势。不过这一次，货主不再借助于OECD，而是通过自己的全球组织——全球货主论坛（GSF）发声。

2016年11月，全球货主论坛（GSF）一份最新报告说，集装箱航运公司在许多贸易航线上引入超大型集装箱船，并且由此而推动承运商建立联盟与舱位共享协议。这些行动对供应链将会产生巨大的影响。

但是，世界航运理事会（WSC）驳斥了这份报告里的指控。

WSC在一份题为《超级大船和联盟对于竞争性和供应链总体效率的影响：经济透视》的报告中说，承运商的超级大船和航运联盟是世界新经济体系里不可分割的一部分。为了应对挑战，保持船舶的高利用率，超级大船正在推动整个集装箱航运业的行业整合和联盟；报告还说，“在同一个联盟内部不允许互相竞争。拥有超级大船的公司不允许违背联盟所约定的运力配置、发船频率、航次时间、挂靠港序以及相关的服务质量。”

货主担心的是，承运商在建造更大的船以前，从来不征求货主的意见，也不通知受影响最大的某些相关行业，尤其是为大船提供服务的港口与码头设施以及码头装卸工会。GSF的报告说：“船舶大型化及行业整合趋势，如联盟与并购，将会降低供应链的效率，由此也会伤害航运业的用户，包括终端消费者。”

GSF的报告还说，由于联盟内部已经达成共识，所以在同一联盟内几家拥有超级大船的公司之间，在运力配置、发船频率、航次时间、挂靠港序以及相关的服务质量方面不允许相互竞争，减少竞争的结果是货主的选择余地缩小了。这种情况给供应链的可靠性、可预测性和安全性带来了问题。制造业的零库存策略（just-in-time）、对顾客快速反应的需求以及降低供应链库存成本的要求，都依赖于一个可靠、灵活和快速的运输系统。当承运商几乎总是只专注于营运联盟的时候，客户对服务质量的期望总是会落空。货主迫切期待与承运商达成一种更好的商业合同，在承运商结成联盟的同时降低货主的成本。

GSF的报告认为，一旦干线市场被6-10家航运巨头所控制，承运人之间的合作就会压倒竞争，行业垄断必然引致涨价。因此，监管机构有责任严加管束，包括加强对联盟协议的严格审查，以及对并购交易的竞争影响评估，同时要保护独立承运商免受联盟的压榨。

WSC的反击

WSC认为GSF提出的严加管束的要求是错误的。WSC的报告说：“在当前运力严重过剩的情况下，承运人只有通过降低成本才能获得微薄的利润。大船的平均单位舱位资本成本较低，平均单位运量的燃油成本也较低，因而拥有更高的效率。联盟的安排更进一步提高了效率。在当前世界经济环境下，货主只愿意出这个价钱。承运人为了响应货主的要求，只有通过造大船和组织联盟才能获得微薄的利润。”

WSC的报告说，承运人的业务发生变化时，希望其客户和相关行业都能够知晓并讨论这些变化。承运商和他们的关系是一种商业业务的关系。承运商做出任何决策时，必然要考虑如何有利于自己的业务，其中包括对客户的服务。在这一点上，承运商同货主决策和港口投资商决策没有什么两样。为什么单单指责承运商？

至于GSF报告中说的“一旦主干航线上被6-10家主要承运商所控制，就不可避免地会消灭竞争，造成垄断”这一指责，WSC的报告驳斥道：“考虑到全世界的监管机构对于航运业的并购和联盟行为，都有建立在竞争分析、包括市场集中度分析基础上的最终审批权，因而，‘不可避免’一词用在这里是不正确的。过去的事实也证明GSF的指责是没有根据的。”

GSF要求欧盟对于联盟的市场份额重新引进更低的上限；要求美国法律出台新的规定，航运联盟在生效以前必须取得海事委员会（FMC）的批准。WSC的报告说，这样的要求是没有道理的，因为审批时间的延长只会增加延滞和不确定性，减少竞争而不是保护竞争。

WSC的报告说：“GSF的报告在这一点上是正确的——涉及国际供应链的相关各方都必须了解集装箱航运业的变化，并且要努力设法去适应这些变化。然而，从监管机构的角度来看，涉及供应链各个环节的所有参与者都需要一个稳定的体系，这样才能保证承运人和货主有一个计划和创新的环境。全球贸易最不需要的是朝令夕改、变幻莫测的监管机构。一旦必须面对这样的监管机构，集装箱航运业只能不断调整去适应它。”