现代商船CEO俞昌根表示，现代商船将努力在2018年三季度实现盈利。而在重组之后，企业目前的负债率约186%——这在重资产类企业中已经算是“不错”的成绩。然而，目前的问题在于，去年前三季度现代商船尚录得约5.65亿美元亏损，较2015年同期放大343.66%。由此可见，今年现代商船的首要任务是“止血”，按照该企业的预判，每月需完成约3138.89万美元的减损定额任务。

当然，人们可以乐观地预判现代商船在今年运价温和回升的大趋势下，能够提前实现盈利目标，但如果把企业的盈利能力与实力挂钩的话，那么，现代商船需要付出的额外成本依然不可小觑。由于从某种程度上来说现代商船得到了韩国政府的背书——除了韩国产业银行为其大股东外，韩国政府也将对其进行财政补贴。所以修复中的现代商船得到了难得的休养生息的机会，其财务状况亦将长期处于安全区间——不过正所谓“人无远虑必有近忧”，现代商船要想“活得好”，依然需要一定的生存策略。

策略一：以内养外

虽说去年12月11日马士基航运、地中海航运和现代商船宣布达成的战略合作协议，实际上将现代商船排除在三大联盟之外，使其处于不尴不尬的地位，但与区内班轮公司长锦商船、兴亚海运结成的HMM+K2，给现代商船带来了另一种可能性。

HMM+K2三方将在船舶代码共享体系下完成船舶资源共享，此外还将共享包括从集装箱到仓储资源在内的独立资产。而从现代商船近期的一些动作来看，对该联盟的打造在很大程度上决定着现代商船的前进方向。俞昌根表示，现代商船已经就东南亚地区的几个集装箱码头的投资业务与当事方进行洽谈。如果说未来若干年现代商船需要生存在三大联盟的夹缝间，那么，或许可以期待现代商船会转变为一家“有浓厚区内性质”的国际性班轮公司。

策略二：重操旧业

首先，去年，现代商船为谋生计而出售的部门散运业务，在逐渐淡出谈论的话题后，预计将重新纳入现代商船发展的考量范畴。去年10月，韩国政府曾计划拨出24亿美元的资金帮助航企订造包括散货船在内的新船。

其次，如《航运交易公报》今年第5期《箱船的“生”与“死”》所预判的：今后灵活租约将会成为主流，而今年会有相当多的“m+n”租约中的“n”得不到实践。预计今年船公司会逐渐削减手中签订有固定费率长约的箱船比例，相当多的箱船会回到船东手中。在这点上，现代商船可能比任何一家班轮公司都有心得，此前为了获得银行的支持，现代商船曾在相当长的时间里与船东周旋。

最后，现代商船重操的还会是韩进海运的旧业。虽然在竞购中不力，但在美线、欧线的部分港口码头，人们都能看到现代商船还是有所收获。