石油的涨跌勾动着每位船舶人的心弦，石油价格确实是把双刃剑，石油涨海工会好转，但减产带来的油价上行对油船市场又有伤害。自OPEC决定减产以来，布伦特原油价格一直在56美元上下窄幅振荡，这有利于LNG船市场的恢复，但上涨的幅度有限，海工市场基本不为所动，同时石油运输市场承受了较大压力。近日由于沙特意外增产和美元指数上升，油价继续扩大跌幅，一度跌破51美元关口，这对于海工市场雪上加霜。

3月14日，波罗的海干散货指数涨1.2%，报1112点，连续十日上涨。中船重工经研中心计算的BDI盈亏平衡点为1523点，现金保本点为1085点，BDI在2016年11月时隔一年半再次突破现金保本点，但在反弹至两者之间后上涨乏力，在回落后近期又迎来一波强势反弹，航运相关股票已有反应。但只有BDI指数能够稳定在平衡点之上时，才会再次带动散货船新造市场，目前的上涨仅对二手船和新船交付有一定的带动作用。

贸易战显然对海运以及造船市场不利。李克强指出，国际上有文章说中美贸易战，首先受损的是外资企业，首当其冲的是美资企业，贸易战带不来贸易公平。IMF在一份为二十国集团（Group of 20）准备的简报中称，全球贸易壁垒骤增和日渐浓厚的保护主义言论可能破坏今明两年全球经济增速回升的势头，如果各国领导人未能抵制日渐盛行的保护主义浪潮，美国、中国和其他大型经济体有可能令全球经济增长面临风险。

下面回归正题，中日韩三国造船供给侧景气指数均处于极度不景气区间已有较长时间。2017年2月，中国造船供给侧景气指数（CTSI）为57.9，环比上升0.17%，但我们预计在接下来的几个月中CTSI仍有下行空间；日本新接订单保障系数的骤降拖累日本造船供给侧景气指数（JTSI）下降，2月份为64.5，也已连续五个月位于极度不景气区间，环比下降4.6%，“地主家的余粮也不多了”；韩国造船供给侧景气指数（KTSI）继续下跌，2月份KTSI为51，环比下降1.4%，不知韩国几家大船厂最近的极度努力能否换来景气指数的上升，但现在吃下馒头会不会再次引发血案我们不得而知，但现在不吃指定饿死了。

另外，我们利用峰值法得到的产能利用率显示2017年2月，中日韩三国造船产能利用率分别为71.7%、72.8%、78.5%。