世界船油行业，在实现国际海事组织（IMO）规定的2020年达到全球硫排放上限的目标上，正在取得进展，但要在不到3年的时间内实现这一目标仍犹如“蜀道难”。

除了这一目标的基本要求，提供硫含量0.5%的燃料，或者其他合适的替代品，石油价格的不确定性，以及涉及的巨额成本也将成为实现彻底改变的障碍，但炼油行业和运输业有能力处理技术上的转变。

“每个人都在等待，因为现在没有任何动力去为此做什么，除非知道为此贷款偿还的时间，或者发现其经济吸引力，否则银行是不会为船油洗涤器提供资金的，”Gulf Petrochem码头业务总经保罗·尼克斯（Paul Nix）坦承，此外，“大部分客户希望炼油厂和贸易公司可以提供混合燃料，虽然眼下的供应链还不能快速适应LNG。”

当非洲经委会区（ECA zones）首次引进欧洲时，一些船东只是选择支付罚款，而不是尽力符合硫排放限制，因为这比燃烧符合ECA要求的燃料要便宜。尼克斯认为，该行业一直太过依赖惩罚性的制度，“其实用胡萝卜作为基础，既具有激励作用，又可能比棒子更好使。”

但也有人认为，只要世界各地的刑罚相似，足够严厉，那么全行业就不得不遵守了。“到2020年，我们会有一些合规性要求，我们知道如何执行监管，以及执行效率如何。如果行业对此很清晰，那么就会找到解决方案，并通过这一方案来实现目标。然而，除非有一个公平的竞争环境，否则每个人都会在采取解决措施之前观望，”BominOil DMCC的管理总监安德鲁·拉文（Andrew Laven）这么认为。

截止目前，共有88个国家签署了国际防污公约环境公约附件六，旨在防止船舶造成的空气污染。另外根据国际运输工人联合会的记录，有35个公开注册者，其中有13个是附件六的签署国，22个没有签署。因而，现在全球90％以上的贸易涉及的港口隶属这88个签署国。

海运与能源咨询公司董事总经理、国际燃油行业协会（IBIA）主席罗宾·梅克（RobinMeech）指出，在88个签署国中，迄今只有28个国家（欧盟26个国家、美国和加拿大）已经严格执行了附件六，“这意味着有60个国家需要增加港口执法资源，以及相关培训。”

他说，促使合规的措施可能包括判断船舶不合规迫使其离开港口，无法装载足够的船油抵达下一个指定的港口。当然这还需要在许多港口引入统一的加油标准、精确的剂量方法和调查系统，以及培训更多的海员和港口公务人员。他说：“就我们本身而言，IBIA也正在寻求到2020年后实现平稳过渡。”