对于极地这方净土，可能再多的考虑都无法表达出航运业对其环保的珍视与船舶安全的关切。而之所以此次《极地规则》实施颇受关注，也许正弥补了业界对于极地“愿你走出半生，归来仍是少年”的初心。

随着全球气候变化，未来越来越多的船舶将在极地水域航行。为了保护极地海洋环境以及在极地航行船舶及船上船员和旅客安全，在北冰洋和南极洲水域航行船舶须遵守的强制性规则——《极地规则》已于2017年1月1日正式生效实施。这一极地水域航行安全和环境保护“里程碑”将带给航运业哪些变化？在业界人士的眼中，哪些层面的问题仍待进一步完善？

一旦谈及北极船舶营运，人们往往都会重点关注这方净土的环保问题。不仅如此，“脆弱”一词也频繁出现在了极地航行规则的制定过程中，用来形容极地环境的现状。但记者在此次的《极地规则》中却发现了这样一个问题。为何在《极地规则》对于油类的管控规定中，仅鼓励船舶不在北极使用或运载重燃油而并非强制禁止？

不仅如此，没有对比就没有伤害。一位业内人士还在采访中告诉记者，MARPOL 73/78附则1第43.1条规定：除为保障船舶安全或进行搜救作业的船舶之外，在附则I第1.11.7 条定义的南极区域内，须禁止作为货物散装载运以下油类或载运并使用以下油类作为燃料：在15℃时的密度高于900 kg/m³的原油；在15℃时的密度高于900 kg/m³或在50℃时运动粘度高于180 mm²/s 的除原油外的油类；或沥青、焦油及其乳化品。两者均属极地，南极区域已经明令禁止了重油作为燃料，而北极区域却无相关规定，这不免让人深感遗憾。

至于为何会出现此类情况，在记者就该问题采访了多位业内人士后，这一问题仍然没有答案。但在采访途中，记者却意外收集到了关于北极商船是否可以使用重油的两种截然不同的意见。其中一种说法为重油特点是分子量大、粘度高。一旦在北极泄漏，分解速度要比温暖海域慢得多。溢油发生后，石油会封进冰层，并会伴随着冰块移动波及更广范围。另一说法为，目前大型货轮装备的低速机均设计使用劣质燃料油，初衷为低速柴油机油耗较大，燃用轻油在成本上不划算。如果北极航道不能使用重油，那么将会产生燃用轻油因热值不够，主机无法完全发挥功率的结果。不仅如此，长时间燃用轻油还会因燃油粘度过低泄漏量较大进而容易造成偶件磨损。综合来看，两方说法都不无道理。可以说一方偏重于船舶安全，一方更偏重于对事后环境的考量。我们深知海事组织关注极地环境的出发点毋庸置疑的，如何中和两种说法给出最终意见，可能《极地规则》的完善还任重道远。

一位专家在采访时向记者谈到对于研究极地船舶而言，现下尽管挑战重重，但更是机遇所在。据资料显示，受全球变暖趋势的影响，北极航线无冰或少冰的可航季节正在延长。2012年已达到58天以上，到2020年预计会超过60天，到2030年或将达到100天。不仅如此，北极东北航道更深层次的商业利用价值还在于整个航程不用靠港补给，特别是在当前航运市场低迷，竞争日趋激烈的情况下，未来北极航道将具备更大的吸引力。