由中远海运集团所属中远集运与法国达飞轮船、台湾长荣海运和香港东方海外成立的全球集装箱班轮公司联盟“大洋联盟”，自4月1日正式下海运行以来已经“满月”，但这一个多月来却没为中远系及东方海外带来明显的拉动，中远系旗下包括中远海控(01919)等在内各股持续低迷，而东方海外股价更是在大洋联盟运行后两周内急剧跳水。

四家公司共投入350艘船及350万个仓位、占全球运力25.3%的超级航运联盟“大洋联盟”明显没有为2016年亏得爹娘不认的中远系和东方海外带来转机。

2016年全球集装箱运输需求增长缓慢、运力供给过剩，国际航运市场供需失衡局面延续，行业普遍承受亏损压力。据智通财经了解，中国出口集装箱运价综合指数(CCFI)在2016年上半年创出历史新低632点。航运业破产的破产，亏损的的亏损，大型航运集团纷纷走向联盟抱团取暖，而小型公司则大多被并购。

航运集团希望通过抱团的方式，降低航运的风险，也拥有更大定价权，防止2016年多家航运公司破产导致大量货箱在海上积压的局面，而对于客户来说，客户如今也更倾向选择航运安全的公司，而不是一味追逐低价运费。

然而航运咨询机构德路里(Drewry)表示，根据大洋联盟公布的2017年服务时间表，新集运联盟的航次变化可能仅基于时间表出现有限的影响。其中，亚洲至北欧航线和北大西洋贸易航线总循环数仍然保持不变，个别港口也不会出现大规模的变化，对航运市场的复苏影响甚微。

德路里指出，这一情况与2016年期间集运市场变化形成鲜明对照。总体而言，2016年集运市场上的东西环线航次量下降了10%，而所有停运的航次均由集运联盟所运营。其中，北大西洋贸易航线的9个周班航线减少了2个，而亚洲-北欧贸易航线的18个环线服务则减少了3个。然而，在营航线上的船舶平均尺寸则增加了4.3%，这表明联盟已将开始通过减少环线服务班次作为减少船舶总运力的方式之一，以便让在营运力能够更密切地匹配市场需求。

尽管抱团取暖，但各航运公司业绩在2017年来并没有明显的复苏。

中远系中远海运(01919)为例，2016年度中远海运收入的增长低于箱量的增长，收入的增幅低于成本的增幅，加之受重组、出售和剥离散货业务影响，中远海控全年归属于母公司股东净利润为负99.06亿元，扣除非经常性损益后归属于母公司所有者的净利润为负70.94亿元。

而东方海外方面，2016年度东方海外收入为52.97亿美元，净亏损2.19亿美元，2015年同期则盈利2.84亿美元;每股亏损35美仙，而2015年同期每股盈利45.4美仙，董事会决定不派末期股息。东方海外的亏损大部分是来自旗下货柜运输业务及物流业务的亏损，2016年两个业务净亏损1.85亿美元，盈利率约为负3.5%。此外，东方海外载货量至2016年底为610万个标准箱，运载率85%。

但东方海外集团主席董建成向智通财经表示，东盟货量增长及部分航线如澳洲线动力有所改善确可为前景增添信心。若东西向航线真能持续向好，则亚洲区内货量将会受惠。2017年前两个月运费情况已经逐渐回调，相信2017年整体运费将会回升。大洋联盟的运作，令行业巨头紧密合作，可以控制集团的营运成本，相信大洋联盟能令东方海外按部就班发展业务。

而中远海运副董事长黄小文也认为，2017年聚焦集运业，需求端出现一些积极信号，新联盟正式营运将在提升客户服务质量、改善客户体验发挥积极作用，但存量供给压力和新船交付压力仍在。总体而言，预计2017年集运市场总体经营形势将好于2016年，但仍然面临压力和不确定性。

黄小文表示，在港口业务方面，中远海运将按照新的发展战略，从三大方向全面提升码头业务的竞争能力：一是推进全球化码头布局，二是发挥与中远海运集装箱船队及海洋联盟的协同效应，三是加强港口及码头的控制力和管理能力。促进码头资产素质和管理效率的进一步优化，进而为船公司及航运联盟提供质量更高、覆盖更广的增值服务。