10月31日，日本三家上市航运企业公布2017财年上半年报（4月1日—9月30日）。报告显示，三家企业的业绩几乎均同比增长（见表1），其中集运和散运正在复苏，油运则不太理想。

展望整个2017财年，除了川崎汽船大幅度下调预期外，日本邮船和商船三井均上调预期。川崎汽船下调预期的原因是，预计明年4月1日川崎汽船、日本邮船和商船三井三家企业集运业务合并而成的新企业OCEANNETWORK EXPRESS PTE. LTD. （ONE） 将成立，川崎汽船预期为此准备资金将拖累其2017财年业绩。

日本邮船：市场复苏不惧运力过剩

在集运领域，虽然运力供应还是维持在2016财年的高水平，不过由于市场复苏，现货运费开始变得有利。在干散货运输市场，虽然运力过剩问题还未完全解决，但市场仍受益于货量稳定和中国进口铁矿砂的积极影响。

在此背景下，日本邮船经营业绩有了实质性进步，合并营业收入同比增加1356亿日元，同比增长14.6%；经营收益同比增加352亿日元；经常利润同比增加456亿日元；归属于母公司的净利润（归母净利润）同比剧增2381亿日元（见表1）。

集运：业绩全面上升

在集运领域，太平洋航线开始变得生机勃勃，但是并不能覆盖运力增加的部分——班轮联盟重新组织运力，以及几家班轮公司将超大型船舶投入运营。

日本邮船及其他四家班轮公司组成的THE Alliance自4月1日起提供新的服务。THE Alliance通过组建广泛的网络提升竞争力，并提供亚洲—北美、亚欧、亚州—中东以及大西洋航线的全程直达服务。

2017财年上半年，日本邮船致力于通过促进货物装载率来缩减船队及经营成本——用1.4万TEU型高能效船来替代原有运力，并根据情况和航线优化船队组织方式，盈利能力和应对市场波动能力均得以增强。同时，日本及全球港口的集装箱处理量同比增加。在以上因素作用下，日本邮船集运部门业绩整体同比增长，取得正面利润，营业收入同比增长（见表2）。

正像之前说的那样，日本邮船决定与川崎汽船和商船三井整合集运业务（日本邮船整合内容还包括日本以外物流业务），在日本邮船看来，这是一种增强市场竞争力，并保证稳定可持续的集运经营的手段。7月1日，ONE作为这家合并企业的名称在新加坡被正式确立，并将于明年4月1日起开始运营。

散运：市场温和复苏

在汽车运输领域，到资源富裕型国家的汽车运量仍然低迷，但是日本邮船充分利用北美、欧洲、亚洲旺盛的汽车市场有利条件。在这种情况下，日本邮船汽车海运总量同比增加，在欧洲，日本邮船承运的LNG燃料汽车和卡车的数量保持稳定。

在干散货运输领域，铁矿石、煤炭、谷物的运量同比增加；但是过剩运力没有被削减，缘于新造船订单的数量大于被拆解船舶的数量。尽管如此，市场自2016财年二季度走出谷底以来依然继续温和复苏。

在液货运输市场，即便市场需求较为旺盛，但新VLCC的投入运营给市场带来巨大压力，导致市场环境同比全面恶化。从中东出发的石油化学品运输非常萧条，LPG长距离运输航线变短（包括美国到东亚货运）。然而，日本邮船能够维护好长期合同，从其LNG船队中获得稳定的收入来源。另外，日本邮船的浮式储运船（FPSO）、钻井船和穿梭油轮为海工业务提供了实质性贡献。

综上所述，日本邮船的散运部门取得了正面利润，营业收入同比增加（见表2）。

展望：市场全面复苏

展望2017财年，虽然集运市场会在下半财年的淡季出现下滑，但是集运的跨太平洋和欧洲航线还是会稳定。干散货运输市场预计将温和复苏；液货运输市场预计将在2017财年三季度开始复苏（彼时市场将进入对油轮的需求期），日本邮船预计将从LNG运输和海工业务中取得稳定收益。在汽车运输船市场，日本邮船将极大受益于日本发货、北美和欧洲接货的汽车运输业务。在非航业务中，物流业务现在比较低迷，但预计将逐步改善。

综合以上因素，日本邮船对2017财年业绩作了预期（见表3）。

商船三井：船东情绪乐观

散运：行情见长

在干散货运输领域，海岬型船运价在3月底暂时性达到2万美元/日后开始一路下跌；7月，因东澳大利亚飓风的延迟影响以及巴西出口货物运价的下跌，海岬型船运价一路跌至6000美元/日。然而，9月份运价又涨至2万美元/日，环太平洋航线运价因铁矿石和钢铁价格上涨而上涨，以致运价上涨效应扩张到环大西洋航线。巴拿马型船6月中旬经历痛苦的波动后，7月下旬南美东海岸谷物出口开始变得活跃，2017财年二季度平均运价达到1万美元/日。大灵便型船市场自7月以来开始节节攀升，主要是因中国和印度煤炭进口增长和运力供需平衡趋紧。面对这种市场环境，干散货运输部门的经常利润同比获得巨大增长（见表4）。

能源运输：冲破低迷

在油运市场，受制于欧佩克的减产协议、春夏之交需求本身的贫乏，以及新船下水的压力，VLCC市场始终维持在低迷状态。成品油轮市场自2017财年一季度起收益就显微薄（中东之间货量运输减少），又加上新船交付压力——虽然美国飓风期间有过一段短暂的上升期。在LPG运输市场，虽然前期稳定货量保障了复苏，但市场随后还是掉头向下，缘于美国与亚洲之间的套利交易停顿（LPG价格波动消失）。面对这些状况，商船三井通过运力池运营努力降本增效，并履行了稳定的长期合同，油运部门取得正面的经常利润（见表4）。

在LNG运输/海工业务中，LNG运输主要是中长期合同的运营，现货市场非常萧条，3艘新造船在2017财年上半年取得稳定的经常利润。海工部门也取得稳定的经常利润，这是由一艘新的FPSO带来的，当然海底支援船也贡献了营业收入（见表4）。

产品运输：险中取胜

集运市场：亚洲出口货量整体稳定。亚洲—北美航线因美国经济增长而成为货量最高的航线。另一方面，因后巴拿马型集装箱船下水打破了运力供需平衡，运价在夏季旺季期受到了限制。在亚欧线上，虽然亚洲出货十分稳定，但运价未能形成向上趋势。在亚洲—南美东岸航线上，因班轮公司增加额外航次准备享受旺季的“饕餮大餐”，8月份集运现货费率掉头向下。尽管夏季各条航线上运价均无亮点，但商船三井的集运部门的经常损失还是有所收窄（见表4），这是因为欧洲—亚洲的返程货量增加。

汽车船运输：虽然运至美国的货量稳定，但是在目前资源价格低水平背景下，到资源富裕型国家的汽车运输市场并不存在全面复苏的前景。通过减少船舶数量，以及在目前的贸易格局下增加运营效率的不断努力，商船三井的盈利状况得到改善，并取得了正面的经常利润。

轮渡和国内运输：轮渡和国内运输领域的货量很稳定，反映集卡司机短缺造成的沿海运输需求强劲增长。虽然因为台风而取消了多层次服务，商船三井还是取得了正面的经常利润。

其他部门：其他部门主要是一些成本中心，业务包括船舶运营、船舶管理、船舶租赁、融资以及船舶建造。该部门的经常性利润同比增长（见表4）。

展望：大概率全面复苏

在干散货运输市场，商船三井预期2017财年下半年仍将保持生机，这是因为几乎所有船型的船东都对市场持有乐观情绪。至于VLCC运输市场，或许将维持平稳状态直至进入冬季需求旺季，成品油轮市场也是如此。在集运市场，虽然商船三井预期在每年的春夏需求期之后会自10月起有一段短暂的休整期，但还是预期亚洲出发的所有航线的需求均将十分强劲，且在中国新年补货期也会产生一定的运价增长。即便如此，商船三井表示，仍然需要密切关注世界经济发展态势以及货量趋势（见表5）。

川崎汽船：对前景谨慎乐观

集运：货量增长

川崎汽船表示，2017财年上半年航运市场，东西航线货量稳定，亚洲—北美航线的操作量同比增长2%，亚欧航线同比增长14%，亚洲区内航线同比增长13%。在南北航线上，因南美东岸—亚洲航线的取消，货物操作量同比下降2%。综上所述，川崎汽船的集装箱货物操作量同比增长6%，营业收入同比增长，利润扭亏为盈。

物流领域，包括内陆运输和仓储的国内物流业务与往年一样维持稳健。与海陆运输相关的货量同比增长，国内物流领域无论是营业收入还是利润均同比增长。国际物流方面的营业收入和利润均取得同比增长，川崎汽船在亚洲区域进行本土化服务扩张，通过买主联盟获得了新的客户群。因此物流部门无论营业收入还是利润方面均取得同比增长。

总体而言，集运的营业收入同比增长，并扭亏为盈（见表6）。

散运：扭亏为盈

干散货运输市场：因中国铁矿石进口量增长，海岬型船市表现稳定。受益于南美活跃的谷物出口运输以及澳大利亚煤炭出口运输市场活跃，中小型船运输处在向上趋势。船队供需平衡曾经有所改进，然而目前船舶拆解量剧减，新造船也按期交付，因此，运力供需过剩的鸿沟有所缩小，但远没有达到完全解决的目标。总体而言，由于减少经营成本以及提高船队分配效率，川崎汽船的干散货运输部门营业收入同比增长，亏损也有所收窄。

汽车运输市场：2017财年上半年，因远东—欧洲、跨大西洋和欧洲区内航线的汽车海运签订新合同，川崎汽船的整车运输量同比增长14%，该部门的营业收入和利润双双取得同比增长。

LNG运输和油轮运输市场：LNG、VLCC和LPG运输因为有中长期合同的支持而表现稳健，然而，因为运价下跌，该部门的营业收入和利润均同比下降。

近海和沿海部门：因近海市场同比增长，沿海运输维持稳健，该部门的营业收入和利润均取得同比增长。

总体而言，散运部门的营业收入同比增长，并扭亏为盈（见表6）。

海工：亏损收窄

钻井船市场：市场表现稳定，并拥有稳定的长期合同。然而，因海洋资源开发力度下降，海工支持领域仍然萧条。总的来说，海工部门的营业收入同比增长，亏损有所收窄。

重吊船市场：川崎汽船转让旗下重吊公司SAL Heavy LiftGmbH的全部股份给SALTOHolding GmbH & Co. KG，因此，重吊部门的营业收入同比下降，但取得正面利润。

展望：受ONE准备金拖累

展望2017财年三季度以及此后，川崎汽船预计全球经济仍将处在温和复苏的阶段。

集运市场：集运费率在去年达到历史低点后，目前正在复苏期，但是，因大批超大型船即将按期交付、班轮公司之间的合并和联盟改变市场环境，运价将呈现头重脚轻的状态。在4月1日组建的The Alliance架构下，川崎汽船开始强化收入结构。与此同时，为明年4月ONE的运营作准备。

干散货运输市场：市场开始复苏，但是因新造船交付以及拆解船舶数量减少，运力过剩无法得到彻底解决。船队运营效率提高以及运营成本减少，使得川崎汽船的收入来源扩张。

汽车运输市场：虽然资源富裕型国家的经济不确定性仍然存在，但是川崎汽船仍然认为整车海运需求会非常强劲；另一方面，汽车生产地开始分散，缘于现在的趋势为“当地生产，当地消费”等。为了弹性应对以上日益复杂的贸易环境，在适当升级船队及继续加强业务平台的同时，川崎汽船仍将通过最大化利用其大型和新生代船舶来增强其营业收入基础，以装载重大建筑机械和轨道车辆的船舶为特色。另外，川崎汽船仍将致力于削减运营成本。

LNG运输和油轮运输市场：川崎汽船将通过中长期合同来保证稳定的营业收入。

物流市场：国内物流（包括内陆运输和仓储）需求将保持稳定，海陆运输将呈现向上趋势。国际物流领域的需求仍将强劲，川崎汽船将扩大泰国和越南企业的本土化服务，并通过强化全球网络和业务扩张战略增加利润。

在近海和沿海领域，川崎汽船也将激进扩张业务。

综上所述，虽然散运市场正在复苏，但是达到运力供需平衡仍需时日；集运市场运价因大型新造船的交付而仍将处在头重脚轻阶段，复苏将比此前预计的要更慢；预计油品运价将保持低迷。川崎汽船下调了2017财年的预测，主要是因为成立ONE需要准备金（见表7）。