最近，韩国媒体MTN报道，现代商船（HMM）可能会很快开始订造20000TEU超大集装箱船舶。MTN声称，HMM预计将于明年3月份下单，2021年交付。到那时，HMM的集装箱船队运力将能从目前的大约38万TEU（含在建运力2.2万TEU）提高至60万TEU。笔者闻之，不胜惊诧。

现代商船目前不是全球承运商

现代商船（HMM）原来属于全球承运商。在同胞韩进海运于去年8月宣告破产以后，现代商船撤掉了在亚欧航线市场上的全部服务航线，力保跨太平洋航线上的市场份额（目前约为3%）。马士基与地中海航运组成的2M联盟为了弥补自己的短板，同现代商船（HMM）签订了一份为期三年并可以续约的舱位互换与互购的舱位共享（VSA）“战略合作协议”。签约的三方都认为这是一份“三赢”的协议，它将有助于补足2M联盟在跨太平洋航线上的“短板”，也将有助于现代商船（HMM）加强其在亚欧航线上的存在。但是，为了安抚因韩进破产而惊魂未定的客户，马士基和地中海航运都向货主承诺，在这两家公司订舱的货，未经货主签署“知情同意书”，决不会装到现代商船（HMM）的船上。美国联邦海事委员会（FMC）和欧盟委员会已向这两家公司发出警告：如果未经货主签署“知情同意书”，则VSA无效。因此，严格来说，现代商船（HMM）已经不能算是全球承运商了。如所周知，所谓“全球承运商”，必须至少在亚欧、跨太平洋和跨大西洋三条主干航线中的两条航线上有独立提供的服务航线。

作为韩国最大的班轮公司，依托马士基和地中海航运这两棵“大树”，现代商船（HMM）可能逐渐走出高负债、高风险的困境。但是像首席执行官Yoo Chang-keun说的五年内跻身全球五强的目标，看来断无实现的可能。事实上，其市场份额已从今年年初的2.3%跌到目前的1.7%，而且手上的新船订单只有2.2万标箱，仅为现役船队运力的6%，为世界平均水平（12.5%）的一半（表1）。

地中海航运和达飞轮船造大船的理由

如果“韩梅梅”（HMM）订造大船的传闻属实，那么它将成为自2015年10月全行业停止订造大船以来的第三家重启大船订单的公司。

9月初，达飞轮船和地中海航运分别宣布订造9艘和11艘2.2万标箱的新船。这两份大船订单已经引起行业人士对于重启“装备竞赛”、加剧运力过剩、打压运价上升势头和断送行业复苏前景的担忧。

虽然班轮公司做出任何重大决策时，主要考虑的都是本公司的利益，而不是全行业的利益，但是这两家公司订造大船的理由还算说得过去。

地中海航运秉承祖训，从来不收购公司，那么要保持市场份额唯有造新船。而且，作为2M联盟的成员公司，它与马士基航运的运力规模和构成必须相接近。如果加上这11艘大船订单，地中海航运在役和在建的1.8万标箱以上船的艘数（33艘）才能同马士基（31艘）并驾齐驱（图1）。而且，即使包括这11艘船，地中海航运公司的造船订单占在役船的比重在世界最大的七家公司中仅高于赫伯罗特（0），为11.7%，仍低于行业平均。

再看达飞轮船，在中远海运完成收购东方海外之后，全球第三大承运商的位子将被取代。为了夺回这一位子，达飞必须加快运力扩充的步伐。更重要的是，在役和在建的18,000标箱以上船的艘数（3艘）在前七大承运商中是最少的。即使加上新投放的9艘22,000标箱船也只有12艘，还不到中远海运加东方海外（28艘）的一半（图1）。

其他全球承运商不造大船的理由

笔者认为，除了达飞和地中海航运以外，其他五家运力在100万标箱以上的全球承运商几乎都不可能订造大船。

马士基集团首席执行官施索仁（Søren Skou）一直呼吁要克制。他指出，考虑到燃油价格的下跌和最低水平的租船费率，订购新船没有成本方面的吸引因素存在。他表示，特别是当在公开市场上租用船舶更具经济性的时候，很难找到一个订购新船的理由。马士基航运的首席营运官庹索仁说，与其订造大船，马士基更愿意收购一家公司。马士基航运在公布第三季度业绩时，仍然重申不打算订造新船的立场。

日本Ocean Network Express（ONE）公司的首席执行官杰瑞米•尼克松(Jeremy Nixon)也提出了警告。他在最近的一次访谈中说，当大家都很自律地停止订造大船的时候，传出了一家顶级承运商订造22000标箱大船的传闻。全球投资行业流动性泛滥，数万亿美元的资金正在寻找高于目前低迷的债券利率、可提供资本回报的机会。如果这些资金流入集装箱航运业，并被用来为跟进订造大船的承运商提供资金，可能会导致刚刚开始的复苏戛然而止。

中远海运（加上东方海外）和长荣海运的订单运力与在役运力之比分别高达23%和25%，为行业平均水平的两倍左右。两家公司在役和在建的大船分别有28艘和11艘，而且其中绝大部分大船订单还没有开建，更不可能投放新的大船订单。

赫伯罗特虽然目前订单为零，但是由于同阿拉伯轮船合并，所以已经拥有6艘大船。赫伯罗特首席执行官罗尔夫•哈奔•詹森一贯反对造大船，甚至为此不惜顶撞老板库恩。

现代商船（HMM）造大船的障碍

最近，现代商船（HMM）以知名咨询公司报告的结论为依据，向韩国政府和国家银行申请89亿美元注资。这笔钱远远超过中远海运收购东方海外的成交价（63亿美元），足以收购2.2家被马士基收购的汉堡南美公司或3.5家被达飞收购的美国总统轮船那样的公司。

在去年韩进破产的时候，韩进海运负债率为687%，现代商船（HMM）的负债率更是高达1442%。试问，除了韩国政府的主权财富基金以外，有哪家银行敢冒“颗粒无收”的风险借数十亿美元给现代商船（HMM）订造新船？如果韩国政府真要注资近90亿美元，那么首先遇到的障碍是韩国纳税人。政府有什么理由拿纳税人的巨额资金去资助一家私营企业？去年韩进海运破产时，政府坐视不救。如今韩进的全球债权人（包括合伙船公司、托运人、船东、港口和码头营运商等）索赔金额高达105亿美元，政府依然坐视不赔？牺牲国家信用，为一家私营企业背书，是否值得？

另一个障碍是行业舆论。从整个集装箱航运业来说，超级大船的新订单会不会毁掉了各班轮公司寻求运力供求平衡的努力？在行业复苏的嫩芽刚刚冒出地面的时候，任何一家承运商订造大船的行为都可能被视为播种毁灭的种子，而遭致谴责。

此外，全球承运商在役船队的平均单船容量是很有讲究的。一家班轮公司的全球网络系统要正常运转，干线船舶和支线船舶的比例搭配必须合理。马士基和达飞的平均单船容量最低，各为5500标箱左右。其他几家都在6000至7000标箱之间，现代商船（HMM）为6030标箱（表1）。按最保守的估计，假定这次透露的大船订单为10艘22,000标箱船，那么现代商船（HMM）未来船队平均单船容量将高达8180标箱，支线船舶运力肯定不够，除非另有配套资金订造几十艘支线船舶。

综上所述，从目前来看，现代商船（HMM）还不具备订造超级大船的资格。假如韩国政府把现代商船（HMM）改造为一家“准国企”并以巨额注资助其订造大船，无论对行业、对托运人、对韩国纳税人，还是对韩进海运的债主，都将带来较大的负面影响。（徐剑华）