今年9月1日，原定于2018年1月1日生效的“船舶在ECA内所有港口靠岸停泊期间应使用硫含量≤0.5%m/m的燃油”规定提前4个月实施。国家层面在践行绿色航运发展和船舶节能减排，以及减少船舶在我国重点区域的大气污染物排放的决心坚定、步伐稳健。回顾国内近几年ECA发展成果，成绩斐然的背后离不开各环节的通力合作与精准发力。当然，未来绿色航运发展与船舶节能减排将如何更上一层楼，值得期待。

几个月前，国家环保部门针对长三角各地空气质量发布了一组监测统计数据。数据显示，相较于往年，从去年4月开始，长三角各地空气质量有了明显改善。以镇海、北仑两大监测点数据为例，宁波镇海空气质量监测点的二氧化硫浓度为11μg/m³，同比下降了31%；北仑空气质量监测点的二氧化硫浓度为11μg/m3，同比下降了21%。不仅如此，临港地区二氧化硫浓度下降程度更加显著。其中，2016年4月——12月与2015年同期相比，上海市东高桥监测站二氧化硫浓度同比下降9.7μg/m3，下降比例为52%。新江湾城监测站二氧化硫浓度同比下降2.6μg/m3，下降比例为23%。

在环境保护已经上升到国家战略的今天，如此斐然的成绩无疑是对国家绿色环保、生态建设要求的最好回应。与此同时，其也更是实现人民群众对蓝天白云期盼的最好证明。不可不说，这一成绩的背后汇聚着各行各业的付出。但更值得一提的是航运业相关方为此所做出的努力。2015年11月，交通运输部出台了《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》。第一阶段任务便是从2016年4月1日起，要求船舶在核心港口靠岸停泊期间使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油。上海港、宁波-舟山港、苏州港、南通港在率先实施船舶排放控制区方案的同时，也意味着长三角区域成为了领先实施《实施方案》要求的控制区域。

同时发力，珠三角部分港口在有效治理船舶大气污染议题上也寻找到了发挥自身优势切入点。例如作为珠三角核心港口的深圳港，在船舶排放控制、低硫油市场建设等方面走在全国前列。珠三角地理位置特殊, 排放控制区设立离不开港澳的协作。为了加强内地和香港地区有关船舶排放控制区方面的合作，2016年9月18日，交通运输部海事局与港方在深圳举行座谈会，通过加强合作，进一步推动内地与港澳船舶排放控制行动一体化。除此以外，环渤海区域也正严格执行《实施方案》要求，加大执法力度。

从2017年1月1日开始, 环渤海区域的重点港口要求辖区内船舶非在航期间禁止使用硫含量大于0.5%的燃油，对于违反规定的船舶加大查处力度。这充分说明了, 环渤海水域船舶排放控制区正在按部就班的推进《实施方案》要求。多方努力之下，《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》最终顺利“落地”。据上海组合港管委会办公室介绍，正是源于长三角水域ECA第一阶段的实施工作获得了令人颇为满意的效果，因此《实施方案》第二阶段才得以提前4个月于今年9月1日起全面实施。采访中记者了解到，根据《实施方案》，长三角水域ECA工作主要分为四个阶段实施。第一阶段：去年4月1日起，要求船舶在核心港口靠岸停泊期间应使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油；第二阶段：自2018年1月1日起，船舶在ECA内所有港口靠岸停泊期间应使用硫含量≤0.5%m/m的燃油；第三阶段：自2019年1月1日起，船舶进入ECA应使用硫含量≤0.5%m/m的燃油；第四阶段：在评估前述措施实施情况后，适时启动第四阶段管控措施，包括船舶进入ECA使用硫含量≤0.1%m/m的燃油，扩大ECA地理范围，以及其他进一步举措。

针对现下船舶需要在国内ECA所有港口靠岸停泊期间使用硫含量≤0.5%m/m燃油的情况，被采访者谈到：“相比于以往的3.6%含硫量燃油，使用0.5%含硫量的燃油将有效降低86%的SO2排放量。当然，这也意味航运公司不得不支付更多的燃油成本。”顺着这一思路，记者探究了因燃油转换所致的成本增加对于船东的压力。

一位业内人士给记者算了一笔账。他告诉记者，其所在公司对该情况进行过摸底。摸底情况显示：一艘61315总吨、主机功率13560KW、辅机功率970KW的船舶，在进入低硫油区后，仅辅机、锅炉使用低硫油每月因停靠区域/港口就需使用低硫油约450吨。“90多天时间里，几艘船舶分别靠泊了珠海13艘次、深圳6艘次、香港74艘次、上海11艘次、广州38艘次、舟山20艘次、天津4艘次。综合目前380CST重油与低硫油的价格差额约200美元/吨，可以大致估算出船舶履约排放控制区实施方案需增加低硫燃油使用成本约400多万元。”不可不说，对于现下还处在低迷期的航运业而言，因采用低硫燃油导致的成本增加压力是存在的。但成本压力仅仅就存在于燃油层面么？答案并非如此简单。采访中一位轮机长向记者谈到，原本船上柴油机、锅炉等燃油动力设备是基于含硫量较高的廉价船用重质燃料油设计的。如果未经改造就直接使用低硫燃油，势必产生不利影响，尤其是对喷射系统和润滑系统。由此可见对现有船舶燃料系统的改造难度和成本较高同样推高了成本。

当然，仔细剖析船东成本增加的背后，还有一些问题值得探讨。其中，目前已有多种方法可供船东选择用来解决限硫难题，但为何不少船东却依旧仅选择低硫油应对ECA要求？ 众所周知，LNG作为船用燃料有着得天独厚的优势。首先其被公认为绿色燃料，燃烧后可完全符合公约和法令对于环保的要求。此外，LNG资源丰富，且价格介于船用燃料油和船用轻柴油之间也有益于船东控制成本。但诸多优势依然使其难讨船东青睐。这一现象背后，一方面是LNG加装难的问题。目前，除北欧地区外，全球大部分港口补给设施尚不配套成为了最大阻力。另外，存储燃料的压力罐所需空间约为等量柴油舱的3至4倍，建造成本增加约8%——20%等因素也成为了船东的“顾虑”。未来如何在有效推进《实施方案》进行之时对清洁能源使用、标准进一步完善，帮助并引导船东寻找到减轻燃料成本压力的最优办法，值得业内共同努力。

此外，今年中国海事局危管防污处相关负责人曾对媒体表示，交通运输部印发的《船舶与港口污染防治专项行动实施方案（2015——2020年）》提出了以减少污染物排放和强化污染物处置为核心，以完善法规、标准、规范为基础，以推进排放控制区试点示范为抓手，依法推进船舶与港口污染防治工作，努力实现我国水运绿色、循环、低碳、可持续发展。针对该方案下一步的重点工作，该负责人指出，目前正就加强国家有关部门之间的协作，积极探索如何更好地鼓励炼油企业提供足够的低硫燃油做更多的工作。记者在采访中了解到，这一重点工作的背后是目前大多数炼油厂不愿意投资转换重油的现状。Wood Mackenzie 高级分析师 Iain Mowat 曾经就此问题分析到：“因为这项投资预计将花费超过10亿美元，而且需要大约5年才能完成。”