据英国《金融时报》报道，世界的船舶供给与船厂产能的平衡取决于中国。但关键问题是，中国将如何应对市场环境恶化给重要造船国带来的威胁。
    直到2004年，中国还只是世界第三大造船国；但据韩国造船企业在最近的一次经合组织(OECD)造船业会议上提交的数据显示，自此以后，中国就开始扩建船厂，接收订单，业务发展如此之快，以至于订单量如今已超越了长期以来的市场领袖——韩国。
    2008年，著名航运业评论员Paul Slater在英国《金融时报》于雅典召开的航运业会议上表示，他预计，中国本土企业将会弥补该国船厂所丢失的全部海外订单，以进一步扩充该国的运输船队。日本于上世纪70年代施行了类似的策略。该策略可以帮助中国削减进口原材料或出口本国商品的成本。不过，它也可能会令一些最重要市场船只供给长期大于需求的问题雪上加霜。
    船舶经纪人相信，他们已经看到了中国国有企业接替外国买主向本国船厂定制船只的迹象，比如中国海运和中国外运。它们之所以这么做，一定程度上是因为中国政府担心大规模的订单取消，将会导致造船业失业率高企。但大多数经纪人预计，国有企业对船厂的支持是具有选择性的。支持可能会针对那些由国有企业中国船舶工业集团公司运营的船厂。一些精选的较大的民营船厂也可能会得到援助。而近些年如雨后春笋般涌现出来的大量小民营船厂，则不太可能会得到帮助它们脱离破产命运的援助。
    船主们曾希望，中国可以为航运业带来真正的好消息：在中国，有42%未交付订单被安排给了那些尚未建好的船厂。许多人此前曾预期，危机将会令扩建船厂的计划搁置。伦敦Braemar Shipping Services的Charles Morrison表示，许多新船厂要么最终继续施工，要么极其超前，已经接近投产。他认为，有一些规模较小的拟议中的船厂可能已经成为了危机的受害者——因此，我们尚不清楚，中国扩建船厂的计划将会对全球产能过剩产生何种影响。“有一些船厂的完工进度不是特别理想。我们很难识别出太多的这类设施。但他们肯定是属于较小的那类船厂。”