近日，全球造船界级别最高的非政府组织会议——第19届日欧中韩美船舶发展高层峰会在江苏南通举办。在这个云集了美国通用、日本川崎、韩国三星、德国不来梅等全球造船界大佬的峰会上，首次出现了中国民营船企的身影——来自南通的熔盛重工、明德重工、韩通重工。
    而在此前发布的“中国企业500强”和“中国民营企业500强”中，亦有多家民营造船企业入选，表现出不俗的业绩。
    从这两年中国民营造船企业的表现，不管是船舶建造水平，还是资本运作能力，都已充分证明：民营船厂，已经成为我国造船业中继央企和地方骨干船厂之外的第三支重要力量。
    时隔5年 中国民营船企精彩亮相顶级峰会
    作为一个融资金密集、技术密集、劳动密集于一体的产业，中国造船产业长期呈现国字号企业一统天下的格局。2005年，日欧中韩美船舶发展高层峰会首次在中国举行时，除了中船重工和中远造船这两家“国字号”企业，没有一家民营船企赴会。不过，正是那一年，当全球造船界巨子在杭州西子湖畔纵论船市之际，在长江江苏南通段相隔20公里的江滩上，熔盛重工、明德重工、韩通重工相继完成了立项和建设，开始了不寻常的造船之旅。
    5年来，世界经济跌宕起伏，尤其是2008年那场百年一遇的国际金融危机，令世界船舶业一片萧条。而国内民营船企却抓住世界造船业向中国转移的机遇，实施了做大做强的转型升级，逆势而上，快速增长。在江苏南通，以熔盛重工、明德重工、韩通重工组成的“民企三兄弟”，正在成为“南通船队”新的领航者。
    南通民营船舶企业的发展变化，成为国际金融危机以来，中国民营船企逆势崛起的缩影。
    国内民营船企的崛起，主要得益于科技和人才。据介绍，熔盛重工5年来累计投入近3亿元用于研发，自主研发的7.55万吨冰区加强型散货船和15.6万吨苏伊士油轮，在国际市场上已居垄断地位。去年7月，熔盛重工与阿曼国家航运公司正式签订建造4艘40万吨大型矿砂船合同，这张金融危机以来全球最大一笔造船订单，几乎改变了当年世界造船业格局，成为中国手持订单首次超过韩国、跃居全球第一的一个重要砝码。明德重工则建立了一支包括多位国际顶尖专家在内的设计团队，有力推动了企业由组装到制造再到创造的飞跃。三家船企先后攻克了多项由少数造船强国垄断的一些核心技术壁垒，创造了多项“中国首制”和“全球首制”。出席峰会的中国船舶工业协会领导点评说，熔盛重工把“大”做到了极致，明德重工把“高”和“精”做到了极致，而韩通重工则把单一船型做到了极致。
    据江苏省国防科工办最新统计，今年前9个月，南通船企手持订单为363艘2934.8万载重吨，占全省的40.7%、全国的15%、全球的6.19 %。而以熔盛为首的“民企三兄弟”手持订单逾2000万载重吨，至少占全球4%。目前，熔盛重工手持订单世界排名第四，中国排名第一。
    多元角力 中国船舶行业形成“三足鼎立”
    从以往的中船集团、中船重工集团和地方造船企业掌控市场，到2007年演变为两大造船集团与地方造船企业“平分秋色”，而到2008年，地方造船企业造船完工量、新承接订单、手持订单三大指标已全面超过两大造船集团。如今，民营造船企业也表现出强劲的发展势头。多元角力的态势越来越明显，造船市场将呈现央企、地方企业和民营企业“三足鼎立”的局面。
    追溯我国民营船厂的发展历程，可以往前推到2003年—2008年，随着航运市场逐渐火暴，各路民营资本相继涌入造船业。由于兴起时间不长，公众对民营船厂的印象一直停留在“挖几名工程师＋找几张图纸”的状况，而民营造船企业中的部分“领军者”却已经发生变化，一举超越了粗放经营阶段。2008年，以熔盛重工、新世纪造船、扬子江造船、太平洋重工等四大民营船厂为支撑的江苏造船业多项经济指标名列全国第一，显示民营船厂作为国内造船业的一支重要力量已经成形。
    中国船舶工业协会会长张广钦曾表示：“船舶工业的国家队有很强的竞争力，然而，做大做强造船业单靠国家队还不够。目前，两大造船集团的完工量占全国的38％，地方和民营企业的接单量已经超过两大集团。”他认为，民营造船企业在多元化经营方面有优势，在设计和经营方面与国外企业结合得更紧密，要重视民营造船企业的竞争力。
    以熔盛重工为例，11月1日重启香港上市计划，计划19日正式挂牌上市。熔盛重工总裁陈强曾表示：“上市不单是为了筹资，更期待以规范化、国际化的经营，来改变公众对于民营船厂的固有印象。资本多元化、产品多元化和人才多元化将是熔盛未来发展方向。”在今后发展中，熔盛将继续巩固造船主业，同时结合自身资源和能力优势，进一步发展海洋工程、修船等业务并逐步发展桥梁钢结构、建筑钢结构等非船产业，拓展业务领域。到目前，熔盛引进了国内外造船界高级技术和管理人才约1400余人，其中拥有9位享受国务院特殊津贴的顶级造船专家。今年以来，公司已获得多项科技创新专利和中国企业新纪录。
    不仅是熔盛，已在新加坡上市的江苏扬子江船业今年9月又成功登陆台湾股市后，也迎来了新的发展机遇。10月底，扬子江与台船展开磋商，计划由台船提供船舶设计与技术，扬子江提供船坞与人工，以互补形式扩大彼此营运规模。
    业内人士表示，相对于垄断型国企而言，民企自身的生存压力和发展竞争的需求，促使他们更早、更深刻地意识到危机，逼出它们的非凡创造力，能在严酷的市场环境下，及时调整策略，采取多种方法化解危机，并提升了整个行业的层次和水平。中国船舶工业市场研究中心常务副主任张新龙认为，虽然民营船企以建造中小型散货船、油船、集装箱船和工程类船为主，尤其散货船更是占据绝大部分份额，但在一些高技术高附加值船舶建造领域，民营船企已经走在了国内前列。
    竞争加大 更多挑战来自本土船厂
    业内专家认为，国内造船市场的竞争强度甚至高于国际市场，随着国际船舶制造基地东移，三支“劲旅”间的竞争不可避免。
    中国船舶工业经济研究中心主任曹友生说：“随着经济企稳回升趋势日渐明朗，我国造船行业出现成交解冻、主流船型订单释放的新特点，停滞的市场状况开始打破。危机时期是有竞争力的企业改变格局的‘独特机遇期’，中国船企应外抓订单、苦练内功。”但是，随着中国船厂在价格等方面的比较优势，承接的国际订单越来越多，未来民营船企的挑战将来自于本土船厂的快速发展，“价格战”在所难免。“造船企业应当把更多的精力放在提高品牌认知度、提高技术水平和精细化管理能力上。”
    不过，目前国内民营船企的发展还很不平衡，从全国范围内来看，今年6000万载重吨的订单，主要集中在20%企业手中，80%的船舶制造企业则面临订单不足或无单开工尴尬局面，行业的优化重组不可避免。同时，钢材等原材料和劳动力等成本的上涨波动，已经影响到了船舶企业的生产运营，对民营船企是新的考验。
    另外，配套率不高，是制约我国船舶业做强的另一短板。即使配套，也大多是阀门、电缆、舾装件等低档配件，核心部件仍需从国外进口或引进。比如，船用柴油机是船舶配套的核心产品之一，但核心技术至今为芬兰瓦锡兰等少数国外巨头垄断。受此影响，江苏本土配套率不到50%。相比之下，韩国达85%，日本则达95%以上。这个问题不解决，我国船舶就不可能真正在国际市场上远航，这方面，民营船企有责任继续担起重任。
    记者发现，无论是国际金融危机形成的倒逼机制，还是自身长远发展需求，加快转型升级都是民营船舶业必须的选择，海洋工程是当今世界公认的处于船舶最高端的新兴产业，吸引了众多民营船企的参与。
    但是业内人士表示，海洋工程并非船舶转型的惟一选择。目前，各船企纷纷进军海工领域，已出现低水平和重复投资的现象。政府应及时通过产业规划和行政手段予以引导，避免重蹈“千船竞发不敌一巨轮”的覆辙。
    江苏省经信委副主任、省国防科工办主任秦雁表示，从造船大国向强国跨越，民营船企除了坚定创新转型外，还有一条重要路径，就是坚持错位竞争、保持特色取胜。目前，江苏已制定专门产业政策，按照主导产业高端化、新兴产业规模化、传统产业品牌化的要求，加快推进重点产业链建设，促进造船业由一般加工向高端转变，产品竞争向品牌竞争转变。从全国来看，船舶工业发展的“十二五”规划也将有相关政策引导，促进船舶工业的健康快速发展。