2017年3月，特定航线江海直达船舶技术标准发布实施，满足了目前我国长江江海直达运输市场对散货船和集装箱船两大主流船型的需求。其中，其载重线研究根据外载环境条件，采用理论分析、数值预报和试验相结合的方式确定，适用特定航线江海通航船舶的实际航行水域，在保障安全的情况下实现其经济性最大化，具有创新性。

载重线是船舶营运的限界线和船舶安全的生命线。载重线根据船舶的干舷勘划，而干舷分为最小干舷（形状干舷）、强度干舷、稳性干舷三种，当三种干舷不一致时，取三者之中的最大值勘划载重线。结合20000DWT散货船和124TEU集装箱船船型研发工作，为了最大程度地保证船舶安全和船东的经济效益，根据“左河右海”（右舷）原则，提出了江海通航船舶的载重线勘划标志（如图1），在载重线标志的左边按照内河船舶干舷的勘划条件，可适当增加货物重量，右边则根据外载环境，为特定航线江海通航船舶在海区航行时的载重线标志，以确保海区航行时的船舶安全。江海通航船舶的载重线标志兼顾了河、海航行特点，保证了监管的方便和船东利益最大化，系统解决了船舶干舷的合理设置问题。

载重线制定方法是以特定航线的风浪条件为基础，从防止船舶上浪的角度出发，重点考虑了甲板淹湿和货舱上浪进水两个方面。对干舷的研究基于宁波-舟山至长江口实际航行水域的风浪资料，采用了理论分析、数值模拟和模型试验相结合的方法，一方面预报得到了船舶的最小形状干舷的取值；另一方面，对有特殊设计和耐波性能较好的船型，提出了采用模型试验和数值模拟相结合的方法确定最小干舷的要求，解决了船东的特殊需求。在保证安全的前提下，保证船东经济性的最大化。

首先是海况的确定。特定航线的海况收集了国家海洋局东海预报中心、舟山市气象局提供的宁波舟山水域的水文气象条件，分析了耐波性试验和数值模拟预报所需的风浪特征参数。参照IMO《敞口集装箱船暂行导则》规定超越概率水平对应的耐波性试验波高标准，依据对特定航线波浪条件的评估，并考虑秋冬季节波高修正，确定了特定航线耐波性试验的海况。对波浪周期，则根据船舶自身的横摇周期以及所在特定航线上遭遇到的最大波浪周期的综合评估，确定对船舶运动影响较为不利的波浪特征周期。对于数值预报甲板上浪时，采用特定航线波浪散布图可分析船舶整个寿命周期内的甲板淹湿长期概率。

二是淹湿性衡准的确定。淹湿性衡准的基本思想是：一艘船的干舷应使露天甲板上舱口盖被打上甲板的海浪破坏的危险情况几乎不会发生或发生概率很小。甲板淹湿的分析以三维势流理论为依据，基于特定航线波浪环境条件和淹湿衡准，采用船波相对运动原理，计算得到船舶甲板上浪的淹湿曲线，从而对最小干舷的确定提供参考。结合现有耐波性衡准指标，采用数值预报方法，根据系列船型在特定航线下甲板淹湿预报，确定了各浪向甲板淹湿概率水平。

三是上水量的确定。CCS联合中船重工702所开展了耐波性试验，对货舱上水量进行了研究，分析了干舷、船首形状、舱口围板、波高、周期、浪向等因素对货舱上水量的影响，结合耐波性理论和CFD方法，提出特定航线江海直达敞口船舶的最小形状干舷标准。

图2   模型船甲板上浪自由表面波形图

图3耐波性模型试验

综上江海直达船舶干舷的研究，在保障安全的前提下兼顾了船舶的经济性。主要体现点有三：

（1）基于实际水域的风浪条件，采用先进的方法和手段，系统解决了船舶基本干舷的合理设置问题；

（2）载重线勘划结合了河、海的特点，按照“河左海右”（右舷）进行了创新设计，满足了监管的方便和市场的预期；

（3）在综合分析国内外耐波性标准及与规范标准同等效能的基础上，提出了耐波性试验确定干舷的技术要求，倡导且便于新技术的利用。