12月20日，MPC Container Ships（简称MPC）宣布，将于近期再购入两艘1050TEU型集装箱船。在达飞轮船、地中海航运和现代商船接连抛出超大型集装箱船订单或订造计划、媒体频频“炒热点”时，很少有人会对MPC的收购行为特别关注。不过，这家纯粹的非经营性二手船船东经营策略的隐隐显现，却吸引了笔者的关注。

2017年初成立至今，MPC只通过三次收购，便快速筹建了一支由41艘运力组成的二手集装箱船队，距其短期目标（50艘运力）已是相当接近。而需重点提及的是，当前，MPC旗下只有一艘载箱量为5040TEU的巴拿马型船，其余运力的单船载箱量，均小于3000TEU。显然，MPC的业务重心在于支线集装箱船租赁市场。

不得不说，MPC对于介入租船市场的时间点，拿捏得非常合适。回望即将过去的2017年，闲置运力已从上一年的160万TEU降到了50万TEU左右，市场回暖迹象明显，必然拉动租船市场走势。

而对于专营支线集装箱船市场，MPC更是出于多重考量。

2018年，集装箱运输市场将有108艘14000TEU以上型集装箱船交付，数量大致相当于目前在役的该型运力总和。同时，随着OCEAN Alliance成员所订运力集中交付，该联盟中的超大型集装箱船数量也将猛增60%。这预示着，拥有大船订单的班轮公司可能会退租越来越多的大型运力。这是MPC在现阶段不愿尝试进行其它类型船租赁交易的一个原因。另外一个原因，在于集装箱运输市场集中度提升后，巴拿马型集装箱船得到重新利用。比如，赫伯罗特已与阿拉伯轮船完成整合，马士基航运收购汉堡南美旗下船队也获得了各监管机构批准，赫伯罗特和马士基航运都会重新评估、分配所属运力，随之而来的船舶替换效应，使得巴拿马型运力可以满足其支线运输需求。

与之相反，在过去几年，全球承运人所持的3000TEU以下型集装箱船订单少之又少，并且随着船舶大型化发展，允许超大型集装箱船靠港作业的港口数量有限，次级港口之间需要更多的支线运输加以衔接，这使得一些班轮公司对支线运力的需求相应增加。此外，随着电子商务的不断发展，托运人更希望降低库存成本，这迫使承运人开始关注小批量、高频率的运输模式。而这种运输模式，则需要更多的中小型集装箱船承运，灵活的租船方式，是班轮公司的首选。

由此不难想象，在未来一段时间，通过低价收购二手支线运力并主攻支线集装箱船租赁市场的MPC，其盈利水平将处于高位。