新年伊始，东海海域就发生了一起很严重的轮船撞击事故。

1月6日晚，巴拿马籍油船 “桑奇”号与装载约6.4万吨谷物的中国香港籍散货船 “长峰水晶”号，在上海辖区长江口以东约160海里处发生碰撞，携带着100万桶（约13.6万吨）凝析油的 “桑奇”号全船失火，燃烧至今，给搜救工作带来很大困难。

撞击泄露事件，其严重性不言自明。比如，发生在2010年的美国墨西哥湾石油泄露事件，就曾一度引起大范围的恐慌。根据美国发布的报告，那次原油污染造成的危害至少需要60年才能恢复。那么，这次的事故对我国的海洋生态、航运会造成怎样的影响？凝析油和石油有什么不一样？目前的搜救工作进行到哪儿了？

事件

现在的形势如何？

“总得来看，影响不会像外媒渲染得那样无比严重，但也不是轻描淡写就能解决的。”海洋能源问题专家张良福表示。

截至目前为止，“桑奇”号全船失火，31名船员失联，仅1名船员遗体被发现，船上运载的近100万桶凝析油泄漏，并且面临爆炸、沉没的危险。此外，我国的“长峰水晶”号散货船也有破损，不过好在21名船员已被安全救起。

事件发生后，上海海事局在第一时间派出了3艘专业救助船、2艘清污船、4艘过往商船，分区域在现场开展搜救行动，在 “桑奇”号周围划定了10海里半径范围避航区，并发布航行警告，避免过往船舶误入引发次生事故。除我国搜救力量外，韩国方面也派出一艘海警船、一架固定翼飞机和一架直升机参加救援，美国海军也派出P8A海神巡逻机参与救援。

海洋环境预报中心则从1月7日早上起启动应急响应，通过收集分析失事海域的海流、风场数据，制作发布相关漂移预报。

1月7日12时发布的落水人员漂移预测图

此外，中国海事局已成立事故调查组，启动事故调查。“长峰水晶”号已于8日上午恢复航行，在“东海救118”轮的护航下驶往舟山。

然而，除了这些已知事件，我们还面临着一系列的未知。比如，事故发生原因仍在调查中，大火会燃烧到什么时候、何时能够登船救援仍不清楚，会带来多大海域的污染以及如何实施救援工作，同样存在着极大的不确定性。

而这一切，都源于凝析油的特殊性。

“截止目前为止，我们遇到的比较严重的海难事故，大多是原油，凝析油在重大灾难事故中，几乎没有碰到过。因此，目前我们手上对于凝析油的应急方案，还非常少。”张良福表示。

棘手

的确，凝析油很棘手。

这一点，从它的另一个名字“天然汽油”就可以感觉出来。它的密度小于原油，在地下是气体状态，但是开采出来之后就是液体状态，这也就决定了它的挥发性很高，温度越高越容易挥发。

此外，它的主要成分是C5至C11烃类的混合物，并含有少量烃类以及二氧化硫和多硫化物等杂质，挥发之后会对大气造成一定的污染，燃烧之后也会分解产生一氧化氮、二氧化碳、硫氧化物等有毒的烟雾，通过吸入、皮肤侵入等方式面对人体造成中毒的伤害。在海面一旦遇到火花、闪电，还很容易发生爆炸。

此外，按照以往的经验，如果轮船下沉进海里，那么轮船原本运载的油品也会随之沉没进海里，那时如何打捞沉进海底的凝析油也就成为一个重要的问题。

1月8日16时30分发布未来48小时油污扩散预测图

从目前的技术条件来看，如果原油泄露沉没到海里，不是很深的情况下，我们通常可以采取抽取的方法，这块经验也是比较丰富的。但是凝析油沉下去怎么抽取？目前仍然没有一个确定的答案。

此外，如何对付海面上漂浮的凝析油，也是一件麻烦事儿。“我觉得最好的办法就是慢慢燃烧，挥发掉。但是燃烧也得注意燃烧充分，否则也会产生大量的大气污染。”张良福表示。

影响

那么，这一次东海海域的撞击事件，会对我国的海洋生态带来哪些问题呢？

首当其冲的，无疑是航运业。事故发生的地点在上海辖区附近，而上海港又是世界上最繁忙的港口之一，其日吞吐量可谓巨大，如果凝析油得不到安全处理，势必会给航运带来很大麻烦。

另一大冲击是渔业。作为我国最重要的渔业捕捞区之一，东海近海的渔业捕捞区年捕捞量在30万吨以上。

那么，凝析油对鱼类有多大危害呢？英国南安普敦大学国家海洋中心的海洋地理学家西蒙·博克索尔博士指出了这么一点，“凝析油不像原油，原油在自然微生物的作用下可以分解，而凝析油会杀死分解石油的微生物。”

在张良福看来，对于海面上的凝析油，如果直接通过燃烧的方式解决，那么海水里也还是会有一些有毒物质，不可避免地对附近的鱼类产生影响；而对于更多的沉没进海里的凝析油来说，如果没有得到及时处理的话，其扩散之后，对渔业的影响就更不好说了。

“如果船只携同大量完整货物沉没，那么就相当于在海床上放了一个慢慢释放凝析油的定时炸弹。这一地区的数百公里范围内可能会长期禁止捕鱼。”在博克索尔看来，这次事故的最大希望是扑灭大火，阻止船只沉没。

协作

抽离出来思考这次事故发生的原因，一个不容忽视的客观条件是，这次事故的发生地东海海域，本身就属于事故高发区，由于临近长江口一带，大型运输船只非常多，要想完全避免碰撞非常难。事实上，如果我们发散来看，东亚海域更是世界上海洋运输最繁忙的海域，它既是船舶、货轮、大型油轮航行最繁忙的海域之一，也是世界上油气勘探开发活动最集中的海域之一。

航运密集，就有溢油污染风险。

那么，在此基础上，周边海域国家有没有做好相关的应急联动预案呢？有，但做得还不够。

早在1982年，国际上就通过了《联合国海洋法公约》，规定闭海或半闭海沿岸国应互相合作，尽力直接或通过适当区域组织“协调行使和履行其在保护和保全海洋环境方面的权利和义务”。而后国际海事组织等组织又先后通过了各项国际公约，如《1969年国际油污损害民事责任公约》、《1972年防止倾倒废弃物和其他物质污染海洋公约》、《73/78国际防止船舶造成污染公约》等。

但是，除了《联合国海洋法公约》外，这些公约在东亚国家中的接受度普遍很低。据张良福称，尤其是一些东南亚国家，要么没有加入，要么加入了但履约能力很低。一个海上溢油风险度全球最高的地区之一，却成为了海上溢油应急合作在内的海洋环保合作程度最低的地区，可想而知，这样的现状会给周遭海域带来多大的威胁。

众所周知，海洋保护，从来不是某一个国家或者某一个区域的责任，其内部生态的联动远远大于人们的想象，而这次的事件，无疑更是为我们敲响了警钟。