持续燃烧八天后，巴拿马籍油船“桑吉”轮（SANCHI）于1月14日在东海爆燃沉没，距离事发水域位置东南约151海里。但沉没并非该起油轮碰撞事故的终结，相反，这是所有人最不愿见到的“最差的情况”。

这也是世界航运史上首例油船载运凝析油碰撞燃烧事故，应急处置上无先例可循。沉船后，清污作业旋即启动。国家海洋局卫星遥感数据解译发现，1月18日在图像覆盖海域监测到3处条块状溢油分布区，总面积约20.7平方公里。其中面积最大溢油分布区约17.4平方公里，面积最小溢油分布区约1.6平方公里。

至此，撞船海域溢油分布区已较此前有所缩小。1月17日，图像覆盖海域监测到的扩散状溢油带总面积约101平方公里。日本方面消息显示，油膜正不断散开并消失。

风力和洋流，是决定溢油漂向何处的关键自然因素。当风的力量超过海流力量，油就会往南，风小了、海流作用强就会往北去。由于爆炸地离近岸距离较远，截至目前，监测所见油污还是在沉船附近海域，近岸海域暂未发现有油污现象或者污染情况。外界颇为关心的还有，东海近海是中国最重要的近海渔业捕捞区之一，凝析油大规模泄漏会对海域渔业有何影响？如何进行溢油处理？都是眼下最棘手的问题。

溢油区目前水质如何？

据国家海洋局海监飞机和船舶现场监视，多次发现油污带。1月18日6时，距沉船点东侧2.5公里处发现仍在持续冒油，疑似有燃料油泄漏。当天11时许，在距沉船点西侧约4公里处发现长约13公里、宽1公里的油污带；距沉船点东北方向4公里处发现长约20公里、宽4公里的彩虹色油污带，伴有明显的柴油味道；15时许，距沉船东北方向4公里处发现长约10公里、宽约6.5公里呈彩虹色和银白色的油污带。

1月16日沉船周边海域的监测结果显示，部分站位发现黑色油污带，并伴有浓重的油污味。石油类物质浓度高值为997.5μg/L，超过第四类海水水质标准限值。

按照中国现行海水水质标准，海水水质共分为四类，从一至四类逐次降低，分别适用于海洋渔业水域/海上自然保护区等、水产养殖区/海水浴场等、一般工业用水区/滨海风景旅游区，以及海洋港口水域/海洋开发作业区。1月16日997.5μg/L的石油类物质浓度，超出第四类水质标准限制近一倍。18、19日的监测结果有所好转，2个站位水样的石油类物质浓度超过二类标准（50μg/L）。

官方消息并未披露油污带的具体成分。此次事故中，泄漏到海面的油品可能是来自两方面：油轮运输的凝析油和油轮本身用以维持动力的船舶燃油（重柴油）。交通部的现场监测曾在沉船附近发现成片黑色油污带，很可能是船舶燃料油。

“桑吉”轮载运的11.13万吨凝析油（原13.6万吨，后经核实为11.13万吨），是事故发生后备受各方关注的焦点。作为一种副产品，天然气生产出来后，凝析出来的小部分液态部分就成为凝析油，其密度、粘稠度介于成品油和原油之间，扩散快、易形成面积广泛的污染带。但也正因为凝析油是一种轻质油，入水后会快速挥发、容易被自然风化。

燃烧的“桑吉”轮。

凝析油泄漏的环境风险，表现在与空气混合后易爆燃，也即事故发生后持续燃烧和冒黑烟的情景。国内外研究表明，若在水面上，凝析油5小时内的挥发量可达99%以上，24小时内几乎完全挥发，所以泄漏的凝析油残存于海面的油污量不大，只有少量会形成油膜漂浮于海面。也有观点提出，随着“桑吉”轮沉没，等同于在海中安置了巨大的“缓释胶囊”，泄漏的油品会持续影响海洋生态。

此前有专家指出，“桑吉”轮载运的13.6万吨凝析油相当于1400个一级加油站的存量。但在考量漏油后果时值得注意的是，11.13万吨凝析油货品并非全部进入水体，此前“桑吉”轮剧烈燃烧数日，已经烧掉了很大一部分凝析油。沉船前已燃烧的凝析油量和随沉船进入水体的油量，暂没有确切数据。

既然把漏油烧掉是好事，为何此前搜救中心要实施灭火？主要是基于两方面考虑：一是为了救援失踪船员，二是为了防止大火把船烧穿至沉没，以尽量争取灭火后封存转移油品的时间。

相比之下，对周边海洋环境污染较重的是“桑吉”轮自身的船用重油。由于重质油粘稠度高，船用燃油扩散虽慢，但持续污染能力极强、清理难度大。燃油泄漏后若不及时清污，会受风向和洋流影响不断扩散，存在触岸风险。

“桑吉”轮的燃油量有多大？上海海洋大学海洋生态与环境学院副院长林军接受媒体采访时称，从“桑吉”轮航迹来看，没有证据表明其在新加坡有长时间停留补给加油的行为。以此推断，“桑吉”轮携带的船用重油应该来自始发港，“这样一条大船的船用重油携带量一般是2000至3000吨，另有少量轻质柴油。根据‘桑吉’轮的经济航速12至13节，需要消耗50至100吨的船用重油。”

再考虑到“桑吉”号此前的航行时间，沉没时最多还有2000吨重油和100吨左右的柴油。“船体爆燃和沉没前可能已经烧掉一部分，因此船体沉没时的船用重油数量合理估计在1000吨左右。”林军称。

这部分油会在海底缓慢泄漏，污染深层海水和海底沉积物。据交通部通报，沉船海域发现有油渗出，还有一部分残留的燃料油。油污里面的一些有害成分，可能对环境中包括沉积环境产生影响。另外有一部分，如果沉降到海底之后，对海底的沉积物包括底栖生物产生影响。目前来看这一影响的不确定性依然非常大。

溢油如何处理？

关于此次事故的报道中，许多媒体罗列了以往发生的油轮溢油事故及灾难性环境后果予以比较和参照。一提到原油泄漏，许多人脑海中便浮现黑色的、深棕色的粘稠液体附着海鸟全身的画面。

需要注意的是，溢油事故处理史上罕见凝析油泄漏的案例。无论从事故处理还是对海洋生态系统的影响来说，都不宜与原油泄漏作直接对比，每次溢油，都在油品、海况、泄漏方式、与生态敏感区的距离等方面有其特殊性。从油品类型和漏油的直接原因上看，此次事故不会出现像2010年墨西哥湾漏油事故、2011年蓬莱19-3油田溢油事故那样大规模的油污。

以2010年英国石油公司（BP）在美国墨西哥湾的原油泄漏事件为例。2010年4月20日，BP租赁的“深水地平线”海上钻井平台在墨西哥湾水域发生爆炸并沉没，导致11名工作人员死亡，319万桶原油持续泄漏了87天，很快波及墨西哥湾及濒临海湾的美国5个州。最高峰时，每日原油泄漏量在6万桶（9500吨）。

墨西哥湾漏油事故

墨西哥湾漏油事故形成的海面油膜面积达18万平方公里，近1500公里海滩受到污染，至少2500平方公里的海水被石油覆盖，并引发影响多种生物的环境灾难，殃及当地渔业和旅游业，成为美国“史上危害最严重的海上漏油事故”。

由于油品性质不同，原油泄漏至海洋后，会发生一系列复杂变化，如扩散、蒸发、溶解、乳化、光化学氧化、微生物氧化、沉降形成深海油团等。重质原油覆盖在海面上，会导致水下无氧，大量鱼类死亡。

对于随船沉入海底的凝析油如何处理？山东大学海洋学院副教授王亚民对澎湃新闻（www.thepaper.cn）解释称，可以分为两类：一部分是从舱体缝隙渗出来的，另一部分是在密封舱里没有泄漏出来的。“对于第一种，没有什么特别的处理办法，要么溶于水，要么飘到海面上。第二部分则需通过打捞沉船或抽油器处理。因为时间一长，船体有可能被腐蚀，第二部分凝析油也可能泄漏出来。”

溢油的处理方法，包括围栏法、硬刷撇油器法、吸油材料法、活性炭吸附过滤法等物理方法和现场燃烧、生物制剂等化学方法。物理措施将原油吸收、捕捉后再进行分离、回收。但对于轻质油，由于其密度小，粘度小，在海面扩散速度快等特点，各种物理方法往往难以奏效。总体而言，溢油为轻组份的油类，由于其易挥发，使用吸油材料回收效果最佳；对于溢油为重组份的油类，使用围油栏围控，再用浮油回收船进行回收是行之有效的。

考虑到现在“桑吉”船体仍在漏油，从根本上消除污染源就是进行打捞。在1月19日举行的新闻发布会上，中国海上搜救中心副主任、应急办主任智广路称，根据专家的意见，要做好清污和搜寻这两项工作，最有效的办法是组织对沉船进行打捞。但根据国际公约和国际法，对沉船进行打捞也要听取船东的意见。从实际情况看，打捞工作也面临着很大的风险和困难，比如船上存有的残留凝析油可能再次燃爆，船舶沉没水域水深115米、船体庞大，打捞任务异常艰巨等等。

据交通部通报，在桑吉轮沉没的海域和路径上已持续对海洋大气、海水，海洋生物进行监测，利用卫星遥感、航空监视等手段对溢油漂移监测，为清理油污提供强有力的支持。

对渔业影响几何

沉没海域的油污带可能影响渔场，油品中的烃苯物质也可能对鱼类造成不良影响。但究竟对附近海域渔业影响几何，仍需一个监测和评估过程。由于凝析油含急性毒性成分，其毒性不会很持久，但会在短期内对海洋生物造成影响。

“毫无疑问会有急性的损失，可能会导致海洋生物的瞬间死亡，但（凝析油）一般不会在鱼体内有很多沉积，不会对我们吃的海鲜造成太大的影响。损失多少可能还需要做一个继续的评估，包括溢油面积多少、浓度多少、毒性有多大等。”王亚民称。

据澎湃新闻了解，在同类溢油事故发生后，根据《海洋环境保护法》的要求，交通部海事局应立刻会同渔业部门，开展对海洋生物(渔业)与渔业环境影响的监测与调查，如有损失与影响，肇事方应接受渔业部门的调查处理与处罚。

1月18日，农业部已启动“桑吉”轮溢油带渔业资源调查。两艘调查船当天从舟山渔港出发，前往事发海域。

上述调查将对事发海域的生物进行抽样测试，并挖掘海泥，测试不同水层的温度、盐度和水文环境，根据燃油溢油的漂流情况，可能再增加一些临时测试站点。此次调查整个航程需要约一周时间，初步检测结果的出炉则要再等半个月。