正如BIMCO之前指出的，2018年是机遇之年：运力增速是1999年以来最低的，而需求增长坚挺，这意味着干散货航运业将迎来又一年的供需基础改善。

但BIMCO在其最新分析报告中指出，不利之处是远东地区的船厂获得了更多的来自全球船东和投资者的造船订单。在15个月的订单荒之后，2017年年中开始，随着BDI指数突破1000点大关，以及新造船与二手船价格一致性的恢复，造船意愿再度涌现。

2018年2月初，如果不考虑订单取消的情况，全球干散货船手持订单总量为720艘、8100万载重吨；而2008年11月手持订单量达到历史高位时，全球一度有4056艘、3.32亿载重吨的干散货船订单。

今年1月，新订单量为560万载重吨，这包括20艘将在2020至2021年交付的超大型矿砂船（VLOC），其中6艘与巴西矿商淡水河谷签订了多年期包运合约（COA），大部分这类合约是2017年签订的。这是时代的趋势，很明显，在工业品海运的主干航线上，国际船东和运营商在现货市场的机会正受到限制。

从船舶艘数和运力的绝对量看，2018年的交付量是较少的；但从平均船型看，2018年将创纪录。造成这一局面的是18艘valemax型船和31艘20万至30万载重吨的VLOC将交付。这将是史上第一次，交付船型的平均运力超过9万载重吨，达到9.2255万载重吨。未来，这一纪录将在2019年被打破，目前预估将达11.5万载重吨。

BIMCO预测，2018年干散货市场总体需求增幅在2%至3%之间，且伴随着巨大的不确定性。这不仅是对货量而言，对运距而言也是如此。距离更长的小宗散货和粮食运输自2014年以来就令海运需求增长大幅超过了货量需求的增长。而传统出口商重获市场份额将令这一趋势逆转，从而影响需求。不过由于运力增幅为1.4%，航运业仍将迎来市场的改善。