随着整体行情恢复，集运领域的“优等生”终于也重见春天。

3月12日，东方海外国际（00316.HK）公布2017年业绩。去年全年，公司实现收益61.08亿美元，同比增加15.30%；公司股东应占溢利1.38亿美元，而2016年同期则亏损2.19亿美元，同比实现扭亏为盈。

这也是近7年来公司实现的最大盈利增长幅度。2016年之前的一次亏损发生在2009年，当年损失4.02亿美元，第二年则迅速盈利18.67亿美元。

东方海外是集运行业中的明星企业，其服务质量、运营水平在业内一直处于领先水准。一个可以参考的数据是，东方海外的利润规模常年排在全球前五，2009-2015年累计利润甚至仅次于马士基和达飞轮船，但后两者运力规模也十分可观，而东方海外的运力仅排名第七。

根据此前公布的营运概要，东方海外尽管去年运载力增加5.1%，整体运载率较2016年同期下跌1.2%，但货运量较前年同期增加3.6%，总收益增加15.4%，每标箱的平均收益也比前年同期上升1.4%。

具体到各个航线，尽管亚洲区内/澳亚航线在完成货运量最大，但是其收益却不是最高。让人眼前一亮的是太平洋航线，全年收益增长19.9%达20.67亿美元，而亚洲区内/澳亚航线收益17.61亿美元，小幅增长3.9%。

亚洲区内/澳亚航线是货运量唯一下降的航线，与此同时，太平洋航线、亚欧航线、大西洋航线货运量分别上升16.3%、19.7%、8.3%。

这与东方海外的航线优化有关。去年4月1日，公司与中远海运集运、达飞轮船及长荣海运新组建的海洋联盟正式运营，在经历了2016年的“低谷”之后，联盟对原有航线进行了优化。

上海海事大学教授对21世纪经济报道记者分析，在联盟中，东方海外的运力不算大，但它的优势在于有丰富的市场经验，基础比较好，事实上亚欧航线是一条竞争激烈、（盈利）“最困难”的航线，东方海外的盈利情况却相当不错。

数据显示，东方海外的亚欧航线货运量上涨19.7%，但收益却能够大幅上涨43.9%。

事实上，亚欧航线的确也是东方海外颇为看重的航线。公司最新建造的一批超大型船舶将全部在这条航线上运行。

2017年，东方海外向三星重工订购的一系列载运量达2.14万TEU级船舶，已交付5艘。该系列最后一艘也已于2018年1月接收，而今年年内没有进一步订购新船的计划。

2017年5月25日，该系列的第一艘货轮“东方香港”号首泊上海洋山港，正式上线服役于海洋联盟的LL1欧洲线，航运周期77天。

LL1航线连接德国的威廉港和亚洲的上海、宁波、厦门、深圳盐田以及新加坡，在这些港口还配有往来于其他地区的中转支线，是一条重要的亚欧运输干线。

徐剑华告诉21世纪经济报道记者，该系列的船非常合适跑这条航线，因为海洋联盟的亚欧一线全部采用超大型的巨轮，常理来讲，大型船舶也不应当来跑“小航线”，如果与达飞的6条大船实行“舱位共享”，可以做成环线，大船的优势也能得以发挥。

LL1航线也的确是一条环线，东方海外计划将全部6艘船投放其中，同系列的第二艘“东方德国”号已于去年10月16日抵达威廉港，其他几艘也将陆续下水。

不过，这可能会带来一些问题。去年，中远海控（601919.SH，01919.HK）宣布收购东方海外68.7%股份，且领导层表示，将维持两家公司独立运营。

徐剑华认为，如果要保持东方海外的品牌独立，则还需要避免和“母公司”的同业竞争，长期来看，双方的航线网络势必要进一步调整。

他指出，目前国际上几大并购先例，例如马士基收购汉堡南美、达飞收购美国总统轮船（APL），它们之所以都能保持双品牌的持续运营，原因在于其优势航线不存在竞争关系，而是互补关系；但是中远海控与东方海外的航线重叠度很高，在亚欧航线、跨太平洋航线等干线上均占有不少市场份额，同业竞争问题很明显。

徐剑华预测，中远海控与东方海外，可能采取马士基收购美国海陆轮船（Sea-Land）的模式。被马士基合并后的“马士基海陆”，成为专注于北美、南美区域市场的集运品牌，与MCC、Seago一起成为马士基旗下三个重要支线子公司。“个人预计，东方海外未来可能不再是全球承运人，而是个某个支线市场的承运商。”徐剑华说。

那么问题来了，届时东方海外会愿意放弃蓄力已久的亚欧航线吗？

答案不得而知。不过，东方海外依然没有忽视其他潜在的机会。公司日前对外表示，将新开通一条中东-西地中海地区航线，该航线名为WM3。

该航线以豪尔法坎和阿里山两个港口为起点，为包括巴基斯坦、印度在内的西亚地区，和包括西班牙、法国、埃及等在内的地中海地区的航运业各相关方，提供集装箱运输服务。