近年来，曾经一度快“死”去的沿海散运市场出现生机，毛利率高达70%，甚至出现“一船难求”的现象。于是两年多来，沿海散运市场进口二手散货船六七百多万载重吨，这样的运力增幅在原有的基础上（约5500万DWT）再次高达10%，一改前几年的零增长局面，让人不免心有余悸地联想起2008年全球金融危机爆发前沿海散运市场运力“疯狂”的增长，以及此后经年的黯淡岁月。

有人甚至说，2016年至今进口的二手散货船，把多年来拆解老旧船舶的成果毁于一旦；政府为了更新运力结构所实施的财政补贴政策没成想到最后都通过进口二手散货船的方式“补贴”了外国船东。

如何保卫来之不易的好年景？谁都不想经历“死去活来，再死去活来”的残酷周期。然而，行政干预是可选项吗？还是沿海散运市场经过此前的“死亡”后，已经变得足够理智，可以不再重蹈覆辙，避免“生死循环”吗？

沿海散运企业的毛利率一度高达70%，甚至重现“一船难求”的现象，船东们又开始过起甚为滋润的日子，那么——

“旺市重临”了吗？

2017年11月底，在上海航运交易所主办的“上海航运交易论坛”上，某沿海散运专家兴冲冲地快步走到《航运交易公报》记者面前说道：“现在的（沿海散运）市场哦，好得不得了！”事实上，之前他已经不止一次向《航运交易公报》记者传递这样的讯息了。

上海航运交易所发布的《2017/2018年水运形势分析报告》也验证了该专家的说法：“2017年12月29日，上海航运交易所发布的中国沿海（散货）综合运价指数报收于1470.86点，年内最高点为1597.83；全年均值为1148.02点，同比上涨25.1%。”（见图1）

2016年还一片凄风苦雨的沿海散运市场，是“旺市重临”了吗？

毛利率高达70%

据上述专家介绍，在沿海散运市场的相关航线运价达到37元/吨时，相关航运企业的毛利率就高达70%。所谓毛利率，对沿海散运企业而言，就是运价乘以吨位减去港口使费油料等变动成本后，再除以运价吨位之积所得。

这样的高毛利率，与《航运交易公报》记者2015年3月去舟山调研时的状况相比，堪称“一个天上一个地下”，彼时沿海散运企业还处在营业收入连变动成本都不能覆盖的阶段。即便在2016年，还曾有航运业内人士指责航运融资租赁企业是造成航运市场低迷的罪魁祸首，当时某航运金融专家如此坦陈：“中国籍船舶市场太小，后果是这么多融资租赁企业直接把沿海散运市场给‘撑死’了。目前有统计称，沿海运力过剩达30%。”彼时，该航运金融专家对后市十分悲观：“这些影响可能需要5～10年才能消化，远洋散运市场2020年可能回暖；沿海散运市场复苏可能会晚于2020年。”

如今，离2020年还有两年时间，沿海散运市场却已经火了起来，究竟是什么原因呢？

对此，《2017/2018年水运形势分析报告》的分析很全面。该报告认为造成这种现象的原因主要有二：一是随着“去产能”政策的逐步落实，沿海散运市场供需形势发生了根本性转变，工业品供需关系明显改善，钢铁、煤炭等产品价格快速回升，企业主动补充库存，租船需求明显改善；二是政策影响蔓延到运力供给，由于部分货种供不应求，船等货现象加重，加之海砂等南向北运输需求的提升，沿海船舶运输周期明显拉长，可用运力变相缩减。当然，据散运专家陈弋介绍，最重要的原因是2017年的煤炭需求急剧增加，前11月的全国沿海运量达到6.3亿吨，同比增加近1亿吨，这是长年未见的盛况。

煤炭

2017年，中国煤炭行业1.5亿吨煤炭“去产能”目标于10月份提前完成，加上2016年的2.9亿吨，累计退出煤炭产能超过4.4亿吨，占“十三五”8亿吨目标任务的55%。落后产能加速退出，使得煤炭企业资产状况呈现转好的同时，将煤价推上高位并造成煤炭供应持续紧张的整体局面。2016年11月以来，虽然国家发改委采取多重措施保障煤炭供应，但受环保等因素限制，产能释放不及预期。

2017年沿海煤运市场呈“W”型回暖走势。在供给侧结构性改革政策持续发酵和进口煤政策不断收紧的双重影响下，煤炭资源持续紧张；且2017年非煤货种海沙、矿石、粮食需求强劲，占用部分有效运力，沿海煤运市场行情较前两年明显改善。上半年，煤价成为影响沿海煤运市场行情的关键因素。受煤价影响，沿海煤炭运价在春节前和3月中旬出现两波下跌行情；下半年，受气候、货源影响，港口船舶待港时间较长，运力供应紧张，沿海煤炭运价一路走高。特别是12月，华南港口因事故封航，南北线船舶周转时间无限拉长，市场“一船难求”，运价大幅跳涨。12月15日，上海航运交易所发布的中国沿海煤炭运价指数报收于1706.20点，为该指数自2011年发布以来的最高值。之后，因内贸煤炭资源紧张，为了电厂保供，进口煤政策有所放松，运价理性回归。

但由于煤炭产能释放不及预期，供给端出现缺口的现象时有发生，船舶压港现象持续加重，周转速度明显放缓。2016年下半年开始，北方发运港船舶等货时间拉长至5～10天成常态，而按该等货时间初步估算，沿海南北航线船舶单航次运输周期被拉长至原先的1.5～2倍，即华东航线单航次运输周期超过两周，而华南航线则超过3周。另外，由于海砂等回程货的“加入”，华南航线船舶周转受阻情况更为突出，如遇华南港口集中出货及封航压港，运输周期甚至被拉长至原先的3倍以上。由于运输周期大幅拉长，2017年实际运力供给量明显减少。面对较快增长的运输需求，市场呈现运力供不应求甚至阶段性“一船难求”的局面。

截至2017年12月29日，上海航运交易所发布的中国沿海煤炭运价指数均值为943.49点，同比上涨52.9%；秦皇岛至广州（5万～6万DWT）和秦皇岛至上海（4万～5万DWT）两条航线的市场平均运价分别为47.3元/吨和38.8元/吨，同比分别增加16.3元/吨和13.4元/吨（见图2）。

铁矿石

2017年，沿海金属矿运市场整体呈“W”型走势，运价水平明显高于2016年同期。具体来看，除春节和3月中旬前后，因淡季特征及保供政策主导市场，煤炭运价“断崖式”下跌，累及金属矿石运价回落外，伴随煤炭市场运力的供不应求，金属矿石运价迎来近6个月的震荡上涨行情。2017年12月29日，中国沿海（散货）金属矿石货种运价指数报收于1514.64点，截至12月29日，该指数均值为1072.74点，同比增长29.7%（见图3）。

政策影响有限

由上可见，本轮沿海散运市场的强劲增长，缘于政策调整，归根结底是由“去产能”引起的。因此，但凡“去产能”影响到国计民生，政策是会倾斜的，限制煤炭进口政策的放松就是前鉴。而2008年前的5年航运旺市，是缘于中国经济的强劲增长，两者之间还是有着明显的差异。

2018年年初，表征散运市场的BDI出现下跌，而另据上述航运专家表示，在中国沿海散运市场特别火爆时，国内同类型船舶的收益一度是国际市场的4倍，这样显著的差距在完全市场环境下终究不会长久，除非进口二手散货船的渠道被关闭。

 国内同类型船舶的收益一度是国际市场的4倍，导致中国船东进口二手散货船一度成为买卖双方双赢的事情。那么有人吃亏吗？显然是有的！

进口二手船争议

就《航运交易公报》记者所知，2016年5月起，市场上就有人开始进口二手散货船，截至记者发稿前，已经陆续进口97艘、648.0224万DWT，超过沿海散货船总量的10%（见表）。

在这种迅猛的进口态势下，有人开始坐不住了。很多人惧怕进口二手散货船导致的运力增加最终将再次打“死”沿海散运市场；另有一些人更是痛心疾首地表示，进口二手散货船让这几年拆除老旧船舶的成果毁于一旦，而政府为了更新运力所实施的财政补贴政策最终都通过进口二手散货船的方式“补贴”了外国船东。

那么，这场争议最终将何去何从呢？

正方：市场的回归市场

《航运交易公报》记者恰好了解到有关进口二手散货船的正反两方观点。正方认为，进口二手散货船是市场行为，而且经过2008年后的市场低迷的洗礼，船东和市场相关从业者们已经变得足够理智，不至于再将这个市场打“死”。

支撑正方观点的理由主要如下：

一是金融机构没有参与这场进口二手散货船的“盛宴”。据相关专家介绍，在市场特别火热的情况下，航运融资租赁机构都不愿意为进口二手散货船提供资金支持，而是乘着市场形势好把之前积累的运力释放出去，从而能从“做金融做成船东”的尴尬局面中解脱出来。而2017年进口二手巴拿马型散货船的价格近亿元，即便有不少船东想扩张运力，但由于无法用自有资金全款付清船价，只好作罢。因此，在资金杠杆不足的情况下，即便有风险，也不会将该风险放大，损失的最多是船东自身的钱，不会扩张到其他领域。

二是为了保障运输，不能切断进口二手散货船的渠道。据专家观察，船厂目前没有任何在造船及新订单（一般造船周期为两年），所以近两年船东日子应该比较好过。这与前些年的环境完全不一样，2013—2015年，尽管运价很低，只有20～25元/吨左右，甚至低到10多元/吨，但船厂的新船还在不断下水，因此运价一直受到压制。经过四五年的消化，目前船厂的新船已全部出清，也就是说今后两年除进口二手散货船外，不可能有新增运力。如果切断了进口二手散货船的渠道，也就意味着将没有新增运力，如再来个高温或者干旱，在经济上升和煤炭需求旺盛的情况下，运力极度紧张将是大概率事件，运价可能会火了还火。某专家觉得目前的情况与此前的环境正好相反，因此需要通过增加运力的方式给市场降温，要知道现在沿海散运市场的毛利率一度高达70%。

三是有关散货船的政策不宜随意改动。有专家认为，通过设置船龄障碍来限制进口二手散货船也需要特别慎重，这样做不利于政策的稳定和持久性，而且从船龄上来限定本来就是不科学的。有业内人士表示，日韩建造的二手散货船若又是欧洲人管理的，同样船龄，各项指标运行起来要比国内建造的散货船好上6～8年。所以只要符合船级社的质量要求，就没有理由不让进口。

四是船东已经历市场的洗礼。有专家表示，市场的冷热主要由供需决定，目前煤炭下水量数据较透明及时，容易掌握，但运力统计时间较长，在此期间如有特殊情况，管理机构可临时提供一些热点信息，比如进口二手散货船的信息汇总，有利于船东对运力趋势的判断及今后运力的调控。

上述专家还介绍了目前进口二手散货船的最新状况：不久前，日本建造的5万吨级二手散货船价格（含税）达到7800万元的高位，同比增加5300万元，环比已两周持平，说明买家已经开始观望，这表明只要运价不再大幅上涨，买家将越来越少。船东都把风险放在第一位，毕竟在没有资金杠杆的情况下，船东会更多考虑投资回报率。该专家还表示，相关船型如果到了9000万元/艘的高位,船东就基本不会出手了。

反方：财政“补贴”了外国船东

而持反方观点的，其实有很多不同的思量。有的自己私底下在进口二手散货船，明着却叫嚷别人不许进口；有的则是痛心疾首于前段时间国家为更新船舶运力而实施的财政补贴政策，竟然通过进口二手散货船的形式实际“补贴”了外国船东。

对于第一种人，涉及的是职业道德问题，无需多言。

对于第二种人，则需要细细说明。2013年年底，交通运输部联合财政部、国家发改委、工信部等共同发布《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》（《方案》），对提前淘汰的船舶实行1500元/总吨的补贴。《方案》对当时拯救身陷低迷的船东、造船行业无疑功不可没。而如今大量进口二手散货船，似乎把前段时间拆解老旧船舶的成果毁于一旦。

从数据来看，《中国航运发展报告》显示，2015年提前报废151艘、462.10万DWT散货船，另有6艘、19.03万DWT达到强制报废船龄退出营运；2016年，共有159艘、489.92万DWT散货船提前退出市场，强制报废散货船1艘、6.25万DWT。而2016—2017年陆续进口的二手散货船达97艘、648.0224万DWT。单从数据上看，确实可以理解那些人的“痛心疾首”。但至于财政补贴都“补贴”了外国船东一说，则有点站不住脚，毕竟根据《方案》，并不是拆了船就能拿到全部财政补贴，而是在拆了旧船和重造新船后两个阶段各能拿到一半的财政补贴。

那么究竟还能不能进口二手散货船？正反双方都有各自的理由，区别仅仅在于要不要相信市场。 

2017年火爆的沿海散运市场，2018年年初似乎正在回头，或因煤价开始下跌。那么这种始于宏观调控政策的繁荣会持续到何时呢？

“生死循环”与否

支撑船东进口二手散货船的最重要原因，自然是相关市场的繁荣；而支撑沿海散运市场繁荣的，最重要的自然是中国经济的增长及其方式。

宏观经济求质量

《2017/2018年水运形势分析报告》认为，2017年以来，供给侧结构性改革成效显现，工业企业利润回升、进出口增速双双回暖并支持制造业投资、就业形势出现明显好转等给2018年中国经济迈向高质量发展阶段奠定了一定基础。预计2018年中国GDP同比增长6.7%左右，低于2017年0.1个百分点左右。2018年中国经济增速下行压力主要来自于投资领域，其中房地产投资方面，中央多次强调“房子是用来住的，不是用来炒的”，抑制楼市投机决心凸显。2018年坚持房地产调控目标不动摇、力度不放松，将对需求端产生影响，预计销售将继续负增长。而房企资金端将在房地产信贷收紧以及现金贷、消费贷监管加强的背景下受到新一轮冲击，再加上销售回款的相应下滑，房企资金面可能将进一步收紧，新开工面积增速预计将继续下滑。基建投资增速的下行逻辑主要源于预算内资金管理更加严格、地方政府举债融资行为逐步规范以及PPP监管体系不断完善等原因，预计2018年基建投资可能继续小幅放缓，但有望保持15%左右的增速，继续发挥托底作用。另外，汽车消费下滑、进出口增速回落也将制约2018年中国经济增长的空间。

不过影响大宗散货需求最为深远的制造业有望延续向好走势。2017年以来，供给侧结构性改革持续发力，工业企业利润在价格的推动之下出现大幅改善，其中煤炭、黑色金属是利润增速大涨的主要动力来源。2017年三季度，工业产能利用率升至76.8%，为2014年以来最高水平，行业集中度明显攀升。2018年将进入供给侧结构性改革成果的巩固期，预计相关工业行业仍将维持一定的利润空间，制造业投资或将加速修复，继续对散运需求形成支撑。

运价将稳中有降

2017年中国煤炭行业1.5亿吨煤炭“去产能”目标于10月份提前完成，加上2016年的2.9亿吨，累计退出煤炭产能超过4.4亿吨，占“十三五”8亿吨目标任务的55%。预计2018年，为保证煤炭供应的稳定，产煤矿的“去产能”节奏可能会有所放缓，且今后一段时间煤炭市场仍将呈现“煤炭产能有增有去，先进产能有序增，落后产能有序去”的结构性“去产能”格局。而在该格局下，煤炭行业产能的利用率会有明显的提高，产量将稳步回升，供不应求局面有望逐步缓解。动力煤价格或将维持高位窄幅震荡，再次出现大涨大跌的可能性较低。

2016年下半年以来北方煤炭发运港大量船舶压港等货的情况预计2018年有望得到缓解：随着煤炭产量逐步回升，港口煤炭库存将在2017年基础上进一步升高，资源相对充裕将减少船舶的等货时间，运力供给将有所恢复。此外，2016年至今的进口二手散货船，预计将使得2018年沿海散货运力供给呈现一定幅度的增长。

2018年，环保及“去产能”政策仍将持续推进，对煤炭及铁矿石需求将造成一定影响，消费量增长或趋于平稳或小幅下滑。受此影响，2018年相关货种的运输需求增长空间并不乐观，增幅低于2017年水平概率较大。同时，需求端较难出现与供给相匹配的增量幅度，后续煤炭供需整体趋向宽松将减小船舶周转阻力，加之新增运力（对外购买为主）投放加速，原先运输市场供不应求的局面将有所缓解，预计2018年运价水平较2017年有所回落。

不过，2018年是“去产能”进入成果巩固期的一年，为保证煤炭行业“红利”，煤炭供需平衡状态将得以维系，电厂仍将维持较高的租船热情，沿海散货运价也将继续呈现较好的总体走势。

就国际市场而言，据航运专家刘巽良介绍，BDI从2018年年初已经出现下跌。从船舶供给侧的情况来看，2017年与沿海散运相关的船型交付的运力为3600多万DWT，约占现役船队运力的5%，但整个散货现役船队的船龄分布并没有发生本质的变化。如果这个交付量得以保持或持续减少，船龄分布就将逐步出现结构性的变化，也即累计船龄分布曲线的曲率将渐渐变小。不过，2017年的新接订单同比增长155%（按载重吨计），因此2019—2020年交付量又将出现大幅度回升，本来趋于老化的船龄分布可能又将逆转。由此或可见，2019年后中国沿海散运市场的繁荣将迎来新一轮的挑战。

当然据陈弋介绍，国际市场对沿海散运市场的影响并不明显，从近几年来中国沿海散货运价指数与BDI的关系分析来看，是沿海散运市场影响国际市场。