曾经满载货物的驳船船队在长江上浩浩荡荡的行驶，主导新中国长江干线运输几十年，当内河机动货船在市场竞争中逐步取得优势地位后，这种运输方式逐渐退出了历史舞台。交通运输部制定印发《关于推进长江经济带绿色航运发展的指导意见》中提出，支持发展大宗液体散货顶推运输船队，鼓励港口企业给予顶推运输船队优先靠离泊、优先装卸等优惠措施。长江驳船运输船队是否将乘着当前的这项利好政策迎来复兴呢？

“水上列车”——　　

万里长江上曾经的别样风景

“疑是江中一条街，蜀布吴麻移山来。”形容的是被誉为“水上列车”的拖驳船队，曾经在万里长江上是一道亮丽的风景。驳船本身无自航能力，需拖船或顶推船拖带，其特点为设备简单、吃水浅、载货量大，可航行于狭窄水道和浅水航道，并可根据货物运输要求随时编组，适合内河各港口之间的货物运输。

据长江航道文化使者王宜法介绍，解放前，长江干流的大宗货物一般依赖客货轮客货混装，运量小，成本高，周期长。新中国成立后，这种状况与国民经济的发展极不适应。为此国家交通部门决定，从1950年起在长江干流发展拖驳运输。

当年民生实业有限公司在全长江率先建造了马力大，吃水浅，船舶性能好的“奎峡”、“巴峡”两艘姊妹拖轮。在“奎峡”、“巴峡”轮上溯巴蜀，下驶东吴，投入繁忙的营运之时，长江航运管理局（简称“长航局”）又以“国青”、“国泰”、“国都”、“国祥”、“国平”等67艘拖轮和412艘驳船组建编队，形成长江干流上拖驳船队的强大阵容。

此外，沿江各省的“华东”、“巴东”、“洪山”、“通山”、“宜都”、“民视”等拖轮船队也活跃在长江各支流，与干线船队构成了20世纪50年代、60年代期间长江大宗货物一派南集北散，东运西调的繁忙景象。

大庆油田建成投产后，长江上的拖驳船队迎来了又一支新军入列——油轮船队。70年代间，长航局批量建造了1000吨级成品油驳、3000吨级原油驳和2640匹马力油运拖轮多艘，并向罗马尼亚订造了6艘5000吨级江海油轮，分别命名为“大庆412号—417号”，飘洋过海，入驶长江。自此，长江干线拥有油轮12艘、31万载重吨，油拖轮16艘、40560匹马力。各种油驳161艘，28万载重吨，组建成了一支支浩浩荡荡的油运船队，形成“浮江千里船队长，石油万吨运输忙”的又一新景观。

80年代，长江上拖驳船队的船型、主机及附属设备得到全面更新换代。伴随着先进的顶推运输法在全线推广运用，长江驳船船队入手从美国进口的号称“巨无霸”的6000匹马力现代化推轮。

为满足上海宝山钢铁总厂大宗矿石原料运输的需要，长航局与美国德拉孚公司达成全面技术合作的协议，向美方购买了4艘6000马力的推轮，另购买了与此配套的2000吨级带盖分节驳30艘。这批大型推轮具有自动化程度高、船型先进、操作简便、拖量大、航速快等优点，分别被命名为“长江26001—26004号”。

1981年11月2日，是“巨无霸”推轮船队开始扬威长江的日子。这一天，“长江26004”号推轮船队从武汉首航上海。推轮顶推20艘2000吨级分节驳，总载重量达4万吨，编组成长291米、宽54米的庞大船队，乘风破浪，隆隆行进。

由盛至衰——

驳船船队复兴之路如何走？

上世纪80年代后期，港口迎来大型化、专业化发展，机动货船平均吨位和运输服务也进一步提高、驳船船队队形大、航速慢、操纵难，严重影响港口装卸效率的发挥，其航行安全风险远高于自航船；驳船抗风能力差，在长江下游遇6级风需停航避风，也影响航行周期和船舶效率。同时，货主对船舶运行周期的要求越来越高，在同运距、同流向的情况下，自航船因其运行周期比船队短，经济性、安全性、时效性以及适货、适港、适闸等具有十分明显的优势，一举成为货主首选的运输工具，长江干线船队运输渐成明日黄花。

截至2009年底，在长江干线7.94万艘、3960万净载重吨的省际货运船舶中，驳船运力不足1000艘、200万净载重吨，分别只占省际货运船舶总数的1.26%和5.05%。

2017年8月4日，交通运输部制定印发《关于推进长江经济带绿色航运发展的指导意见》中明确提出，支持发展大宗液体散货顶推运输船队，鼓励港口企业给予顶推运输船队优先靠离泊、优先装卸等优惠措施。

这会是驳船船队复兴的契机么？记者采访了交通运输部水运科学研究院研究员谢燮。

谢燮告诉记者，当前，水运市场的供需关系发生逆转，需求增长乏力，产能过剩严重，水运企业除了转型升级以外，节本降耗就成了企业的首选，对原有模式“修修补补”很难产生巨大的效果，需要在运输组织模式上进行巨大变革，驳船船队的复兴应该是一条路径。

谢燮认为，当前的市场环境下，驳船船队运输迎来了一些有利条件：一是从港口来讲，部分码头已经处于过剩状态，在能力闲置的情况下，可以接受驳船稍微繁琐的装卸要求；二是水运企业运营举步维艰，有动力通过驳船船队来节本降耗；三是“互联网+水运”正在蓬勃发展，在内河领域已经有一些企业正在逐步成长，其所建立的水运物流平台可以在货源组织上发挥作用，进而支撑驳船运输规模更大的揽货需求；四是国家对于节能减排的支持力度不减，与绿色发展相关的变革必将获得各级政府的大力支持，进而获得快速发展的契机。

在谢燮看来，中央和地方对水运节能减排的支持力度很大，港口岸电、LNG动力船的相关政策已经全面展开，未来有关运输组织的变革也应纳入水运节能减排的范畴，驳船运输船队的相关创新应当予以资金支持。

除了政策支持，谢燮认为，驳船运输发挥效益，需要整个水运体系的良性运转，也就是需要船舶和港口的一体化运作。目前，内河码头的船港一体化并不如沿海港口。上海国际港务有限公司在长江沿线集装箱码头的布局是一个好的开始，最近中远海运集团践行长江经济带的国家战略，有意在武汉港配置资源，这些都将有利于内河港口的船港一体化。

“对于散货运输，对于货主码头来讲，需要自己构建的船队或者具有稳定合作关系的船队，根据货主自身的供应链特性打造一体化的运输体系，驳船运输在这样的体系中具有相对于机动货船运输的经济性，可以作为企业转型升级的一个突破口。”谢燮认为，公共码头在能力富余的条件下，应该积极配置锚地及相关空间，推动驳船运输在内河码头装卸效率的提升。

有了发展机遇，那么驳船船队复兴之路就能顺风顺水么？

“当然，问题也是有的。”谢燮告诉记者，当前以及未来的经济社会更加关注运输的时效性和灵活性，驳船运输总体上降低了运输的灵活性乃至时效性，因而很难全面展开，不可能完全替代现有的机动货船，欧美的内河运输也是二者并行的局面，以适应不同货种、不同货主的需求。

“其次，驳船运输船队要替代机动货船，除了少数船舶能够继续利用外，大部分现有船舶资产要被淘汰，巨大的资产置换成本也使得驳船运输船队全面替代机动货船存在困难。企业应当进行权衡，作出恰当的选择。”谢燮表示。

经验借鉴——

欧美国家内河运输现状

最早的顶推运输于19世纪出现在美国密西西比河上，第二次世界大战后在各国得到发展，并逐渐发展成主要运输方式。那么在顶推运输发源地的欧美航运发达国家，其内河运输现状如何？

据资料显示，密西西比河货运量占全美内河货运总量的60％以上。其拥有一个高效的大型散货运输系统，以顶推无人分节驳顶推船队运输方式为主，上游和支流都可以航行8-15艘驳船组成的顶推船队，下游最大的顶推船队由30-40艘驳船组成，载重量4万-6万吨。

“欧洲绿色发展的体系完备，水运在综合运输体系中的比较优势得以正常发挥，莱茵河上诸多挖入式码头也为较为繁琐的驳船运输提供了可能，驳船运输的节能减排效应能够得到市场激励，从而使得其发展较快”。谢燮告诉记者。

从20世纪60年代以来，美国内河驳船数量始终远超自航船的数量，驳船数量所占船舶总数量的比例一直在70%以上，高峰时一度达到了近82%。自航船的数量比较稳定，50多年来一直处于非常平缓的增长趋势。谢燮认为，美国高度集中的内河航运市场结构是船队运输发展的重要条件，大规模的企业有条件从运输组织上进行革新；同时，大型内河航运公司兼营港口，港航一体化为船队运输的发展提供了重要的保障。美国内河大型航运企业规模大、船舶多、市场占有率高，其所经营的内河港口可以支持货物在驳船、公路和铁路之间的转运，为拖船和驳船提供编队、转运、清洗和维修服务的方便。

据悉，欧洲为促进内河航运发展出台了一系列政策：欧洲交通运输委员会(ECMT)制订了协调欧盟成员国有关法规的欧盟地区统一的“马可波罗”欧盟地区海上和内陆水运法规，兴建标准化内陆水运；推行自由化市场经济政策，发挥市场机构，提高内河航运能力；建立健全的运输法规体系和有效的运输市场监控体系，及时识别和诊断市场可能出现的运力过剩等危机状况：政府承担内河航道、港口码头水上水下的交通基础设施建设和维护费甩鼓励发展内河航运，促进公路运输向内河航运分流，如为稳定内河航运建设资金来源，建立拆船基金、允许对内河航运补贴、制订多种内河航运优惠政策、加重对陆路运输的税赋等；实施拆船政策和运力更新机制，促进内河船舶结构优化。