“他们不行了。”最近，凡是提及欧华造船的人都会这么开场。

今年5月7日，浙江欧华造船股份有限公司正式向舟山市中级人民法院提交破产申请。目前，案件正在审理中。

欧华造船资金链断裂 在建船舶恐无法完工

为我们所周知的2003年至2007年航运造船市场的火爆让不少人尝到了发家致富的甜头。这期间，各类民营资本纷纷投资到航运、造船这一领域。而今，金融危机已经过去整整十年，随着航运市场的不断震荡调整和我国“去产能”的深入推进，相当一部分民营航运、造船企业极盛而衰甚至不复存在。创始于2004年的浙江欧华造船在这场史无前例的大风波中似乎是个例外。据航运界网了解，欧华造船目前在建船舶为16艘。

然而该公司官网的“公司动态”却停留在了2017年7月1日。据航运界网（微信号：shipsh）独家从舟山金融机构人士处获悉，正是在2017年7月，欧华造船的“债权人委员会”第一次会议于杭州召开。本次会议由中国进出口银行浙江省分行牵头，中国银行、工商银行、农业银行、交通银行、浙商银行等主要的商业银行几乎均有与会。航运界网（微信号：shipsh）了解到，彼时，会议的基调是“不抽贷、不压贷”，即银行们将继续支持欧华造船。但时隔一个月，该公司债权人委员会就召开了第二次会议，风向似有转变。银行们认为，除银行继续予以资金支持外，政府与监管机构（央行、银监）也应提供相应的帮扶措施。而事实上，舟山市政府也曾给予过欧华造船财政补贴。

据航运界网（微信号：shipsh）掌握的一份名为《欧华造船风险汇报》的材料显示，欧华造船作为舟山市政府重点帮扶的两家企业之一，授信大、担保圈多，各类银行融资金额约70亿元；涉及的担保链160-170亿元左右。简言之，一旦欧华造船走到穷途末路，对舟山的金融系统将产生较大影响。

欧华还拖欠供应商的款项。航运界网（微信号：shipsh）从“天眼查”系统中查询到，2014年至2017年间，欧华造船与各供应商之间的买卖合同纠纷、船舶物料和备品供应合同纠纷、定作合同纠纷就多达10起，另有与供应商的仲裁效力认定纠纷1起。2018年一季度，欧华造船又被两家供应商分别告上法庭。此外，该公司还有1起企业借贷纠纷。不仅如此，欧华造船先后5次成为法院被执行人，有过7次动产抵押和5次股权出质。尽管上述案件绝大多数都以原告撤诉或者庭外和解等方式解决，但依然从侧面说明了欧华造船“钱紧”的局面。

也曾有着辉煌过去 而今惨淡大厦将倾

舟山市普陀区沈家门。2004年10月，浙江欧华造船有限公司从这里起步。伴随着航运市场上涨的好行情，欧华造船迅速成长为浙江省造船行业的龙头骨干企业和高新技术企业，旗下有浙江欧华船舶机械有限公司、浙江欧华船舶模块有限公司、舟山欧之星船舶设计有限公司、浙江欧华现代造船技术研究院等单位。2013年，浙江欧华造船有限公司更名为浙江欧华造船股份有限公司，公司类型从私营有限责任公司变为股份有限公司。但不变的是，欧华造船的股东，始终都是自然人。

欧华造船占地面积140万平方米，海岸线长2000余米，拥有10万吨级船坞1座、8万吨级船坞1座、3万吨级船坞1座，年造船能力100万载重吨。该公司官网的“交船记录”显示，2006年起至2017年，其共向船东交付143艘船，船型主要集装在支线集装箱船、散货船和多用途船。其中，2012年交船达到最高峰，为19艘船；2013年、2015年和2016年均交付17艘船，2014年交付15艘船。此前的几年，欧华造船年交船量也都保持在10艘或以上的水平。从数据上看，其接单能力、生产能力稳定，效益良好，作为一家定位于中型船厂的民营企业，在后金融危机时代，这样的经营成果可以说是难能可贵的。

经过多年发展，欧华造船先后获得“中国船舶制造十强企业”、“浙江省出口名牌”、“浙江省工业行业龙头骨干企业”、“中国民营企业综合竞争力50强”等荣誉。2017年工信部第四批“造船白名单”公布后，欧华造船依然位列其中。在船市下跌，熔盛重工、明德重工、正和造船、青岛扬帆、舜天船舶等船企业纷纷破产、重整，甚至自身经营陷入困难的情况下，欧华造船始终在接单、交船。据该公司官网，2017年1月9日和1月11日，欧华造船分别向法国达飞公司与土耳其Arkas公司交付两艘支线集装箱船。而据媒体公开报道，2017年1月、3月和8月，欧华造船还先后获得了土耳其Arkas公司、希腊Cape Shipping公司、荷兰Spliethoff公司共计12艘船舶订单，船型包括4艘3100TEU集装箱船、2艘2700TEU集装箱船和和6艘18000载重吨多用途船。

由于资金链紧张、钢材涨价等因素，如今的欧华造船面临着继续造完16艘在建船舶的资金缺口，这笔钱大约为13亿元。而即使这笔资金以补贴、授信等方式到位，欧华造船也将着订单迟延交付的违约风险，违约金大概为1亿元。

其实，2017年下半年，除了银行贷款和政府补贴外，欧华造船曾找过位于上海的一家融资租赁公司商谈融资事宜，但遗憾的是，该融资最终未能谈成。航运界网从多位接近欧华造船的人士处综合了解到，自2017年底开始，欧华造船已经无法从银行开具保函，也停止了向银行偿还利息。2018年2月，网上开始传言称欧华造船即将破产，员工社保等已经无法正常发放。据舟山当地造船从业者向航运界网（微信号：shipsh）反应，自今年春节后，该公司许多外包工再没有返回上班，船台和车间也没有热火朝天的开工景象，欧华造船实际已处于半停工状态。

有知情人士此前向航运界网（微信号：shipsh）透露，政府目前已不再采取资金扶持等实质性措施，在目前企业不能正常生产、资金缺口巨大的情况下，单靠银行单方面无法救助。同时，银行一定程度上持观望态度，且条件相对苛刻，新增授信顺利到位的可能性不大，欧华造船采取主动重组的可能性较低。“目前连房地产这样的行业都难以拿到银行贷款，更何况是船舶行业呢？”，前述知情人表示。

欧华造船交船记录

航运界网评论：是什么压垮了昔日的明星船厂

不可否认的是，航运与造船市场的大环境是包括欧华造船在内的中国诸多船厂陷入困境的最根本原因。此外，由于“去产能”、银行贷款锁紧等国家政策原因导致的一部分中小船厂破产，也是其中一个很关键的因素。但除了这些外部因素之外，欧华造船自身有着什么样的教训可被业界吸取呢？

我们认为，欧华造船造成今天的局面，还有以下几点原因。

首先是盲目扩张。欧华造船于2011年3月全资收购位于其西侧的德兴船舶。收购后，欧华造船拥有了一座7万吨的舾装码头和一座7万吨级船坞。尽管这项收购看起来会让欧华造船“如虎添翼”，但倘若我们回顾一下当时的航运市场就不难发现，2010年至2011年，国际航运市场正处在十分低迷的阶段，传统的干散货、集装箱运输市场都呈现运力远大于需求的情况，这种情况下，极少有远洋运输企业下新订单。而中国造船企业最主要的船型就是干散货船和集装箱船，少量大型企业有油轮订单。此时的欧华造船似乎应该采取相对保守的策略，先让自己活下来，再谋求更好的发展。

其次，“毒订单”。所谓“毒订单”，语出扬子江造船董事长任元林的“如今的订单好似毒饭团，不吃饿死，吃了毒死”之言论。即船厂接单后因市场下跌，船东以各种理由不接船或干脆撤单，导致船厂不能顺利交船，造成损失。本来盈利的单子变成了亏损，本来亏损的单子变成了撤单。

第三，大变革中未积极寻求转型。我们已经提到，欧华造船的主力船型都集中在散货船、支线集装箱船和多用途船上。虽然该公司也建造了部分较高附加值的船舶，如液散两用船和重吊船等，但数量极少，没有形成规模化和市场效应。欧华造船固守着传统的建造领域，没有尝试新的船型，致使其产品始终保持单一，从而错失了某些的细分领域可能的市场机会。

第四，没有开拓更多的客户源。欧华造船自成立起，就一直服务于国外船东。从交船记录上看，客户集中在MARLOW，BUSS，SPIETHOFF，FEDNAV，SWIRE，NORD等欧洲航运企业。“回头客”固然是欧华造船实力和商誉的活广告，但一直没能开拓其他客户，尤其是国内船东客户以扩大收入范围和来源，也成为欧华造船的一大短板。

回顾2017年，国际船舶市场回升，全球新船订单量开始明显增长，中国成为国外船东的重要选择。2017年，全国造船完工量4268万载重吨，同比增长20.9%；新承接船舶订单量3373万载重吨，同比增长60.1%。中国造船三大指标在国际市场份额均位居世界第一，其中，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占到全球总量的41.9%、45.5%和44.6%。据海关总署数据显示，我国2017年的船舶进出口额为150.31亿美元，国际船舶交易活跃。国外船东的目光再次聚焦在中国市场。

正如一位熟悉中国民营船厂的业内人士所称：“目前的市场有回暖迹象，一旦欧华能够撑过今年，那么相信它会走更远。”然而现实又是这么无情。2018年上半年尚未过去，欧华造船就倒在黎明前的黑暗中。