在日本，已有7家制造商进行了压载水处理系统的研发，其中，4家获得了IMO初步批准，1家获得了最终批准。据日本日立工程建设股份有限公司的吉原沼田（Yoshiharu Numata）介绍，获得IMO最终批准的日立Clear Ballast压载水净化系统采用了凝结和磁分离技术，使得净化效果达到最佳状态，具有清洁度高、能够有效抑制病原体、在环境保护和船舶安全方面性能可靠、耗电量低等优点。
    目前，包括日本日立Clear Ballast系统在内，整个国际海事界共有8个压载水处理系统通过了IMO的最终审批，其他7个分别是：韩国Techcross公司的Electro-Clean系统，挪威OceanSaver公司的OceanSaver系统，德国Hamann Evonik Degussa公司的SEDNA系统，瑞典Alfa Laval公司的Pure Ballast系统，芬兰Greenship公司的Sedinox系统，韩国NK-O3公司的Blue Ballast系统，德国RWO海水处理技术公司的Clean Ballast系统。
    韩国已经将《压载水管理公约》与各国区域性海域性能标准要求进行了比较。比较结果表明，该公约的D-2标准大多低于各国区域性海域标准。同时，韩国研究发现，已经通过IMO审批的8个压载水处理系统中，至少有7个压载水处理系统满足加利福尼亚排放标准的要求。为此，来自韩国Techcross公司的南大许（Nam Dae Heo）建议船东或船舶经营者详细检查相关数据，以切实保证系统在实际运行时能够满足排放标准的要求。
    在压载水处理系统研发方面，我国目前相对滞后。其中，由青岛双瑞防腐防污有限公司2006年开始研发的BAL-CLORTM压载水处理系统，目前还只是通过第三方检验确认符合IMO D-2标准。据该公司的付洪田介绍，该系统通过有效过滤、海水电解及中和优化等设计，达到高效、经济、大容量处理压载水的目的，其海水处理能力为每小时200-700立方米，且对海洋环境无副作用。他透露，预计今年内该系统将通过IMO最终批准。
    不可忽视的是，压载水处理系统会给船舶设计带来相当大的影响。上海船舶研究设计院的陆昌荣指出，压载水处理系统的容积及系统本身的体积将对船舶尤其是小型船舶造成较大影响，由于发动机安装处空间有限，压载水处理系统的大小至关重要。同时，压载水处理系统将使船舶的运营费用增加，系统运行需要消耗更多的电力，且系统本身价格也较为高昂。
    据此，陆昌荣呼吁，研发满足规范要求的压载水处理系统应该与船舶设计结合起来，而且压载水处理系统应该能够像其他配套装备一样易于安装。他还表示，目前压载水处理系统种类繁多，据统计，全球海事界现已研发出30多种相关产品，但实际运用经验还很少，因此，如何为特定船舶选择最适合的压载水处理系统，也是一个值得研究的问题。
    目前，韩国已经从技术角度对压载水处理系统的可行性进行了评价。南大许透露，他们的评价结果表明：采用紫外线照射技术，需增大发动机容量或增加发动机数量；采用过滤技术，需提高泵机的输出压力；采用化学方法，需考虑储罐或管道系统的安放位置及构造。
    截至2009年10月31日，共有18个国家批准了国际海事组织（IMO）于2004年2月在船舶压载水管理国际会议上通过的《国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》。这18个国家的船队总运力占世界船舶总吨位的15.36％。
    《压载水管理公约》将压载水标准分为两个层次，即D-1标准和D-2标准。D-1标准要求使用物理方法，如注入法，该方法已经被较为广泛地采用；而D-2标准则要求使用生化法，需通过压载水处理设备对压载水中的有害水生物按照一定标准进行杀灭。按照该公约的要求，2009年建造的部分新船应满足D-2标准的要求，到2016年所有的船舶都应满足D-2标准的要求。