业界有这样一句话：集装箱航运公司有自作自受的历史。通常在经历了几年低潮之后，一旦市场基本面好转，一些航运公司就会急于订购新吨位，然后是运力过剩，继而开始运价战，接下来是某公司因资金链断裂而破产，周而复始。与此同时，他们会认为“教训已经被吸取”。其实，在下一个周期的开始，教训就会被迅速遗忘。

目前，集装箱航运在经历了一段时间的萧条之后，已经进入了相对平静的时期。现在的主要问题是，这一轮前所未有的并购是否产生了一个能够创造出更稳定环境的行业。即使对于那些秘密地享受近年来过山车行情的人来说，这个行业也是显得有点沉闷。随着全球经济复苏，潜在的条件是多年来最好的，加上船队运力供应和运力需求平衡的改善，市场现在已经稳定下来。但是，这个行业在达到能够产生良好的可持续利润的状态之前，仍然存在许多隐患。一方面，大量新船陆续出厂；另一方面，承运商在经历了漫长的平静期后又开始重新订购新船。贸易壁垒的前景隐约可见，经济复苏既不确定也不简单。

以下是我们认为在未来几个季度里衡量集装箱航运业是否健康发展的五个维度之行业整合。

假定中远海运收购东方海外案获得通过，按4月21日各承运商在役集装箱船队的名义容量计算，目前最大的八家班轮公司(包括其子公司)将占到全球集装箱船队运力的79.3%(表1)。不少人凭直觉认为集运业的集中化程度之高已经达到了垄断性行业的标准。

表1 2018年4月各承运商在役集装箱船队的市场占有率（略）

然而，若采用HHI指数来衡量，行业仍处于高度竞争状态。

赫芬达尔-赫希曼指数(Herfindahl-Hirschman Index，简称HHI)被广泛认为是衡量市场集中度的指标，其计算方式是将各公司市场份额(去掉百分号)平方后求和，最终指数范围在0至10000之间。HHI数值越高，表示竞争程度越低。根据计算，集运行业仍处于竞争型市场区间。

根据欧洲标准，指数值小于1500 为竞争型市场；1500至2500为适度集中型市场；大于2500 为高度集中型市场。

当前的班轮行业HHI值约为1000(假设中远海运顺利收购东方海外)，显然还在充分竞争型市场区间。

1月14日，德路里航运咨询公司发布了《集装箱航运依然是竞争型市场》报告(Container market still competitive)。德路里的报告模拟了两种情形。两种情形下的数据均基于2017年10月的船队规模，且假设前七大船公司掌握了全部船队运力。第一种情形下，假设其他船公司的运力平均分配到七大船公司(图3中第三个小方块)；第二种假设情形则是其他船公司的运力全部加入至目前排名第一的马士基航运(第四个小方块)。在两种情形下，HHI值都未能超过2500这一分水岭。由此表明，前七大船公司之间需要进一步合并，市场才能进入高寡占型状态。

图3 按2017 年10 月的名义运力计算的集装箱航运业HHI 数值

许多论者认为不能按全行业的HHI数值来判断行业集中度，而应该按细分市场来计算HHI数值，然后判断每一个不同航区的市场集中度。

德路里的分析结果表明，在最新并购交易全部完成后，各航线(除未有变化的亚洲-西非南向航线之外)上的HHI指标将有不同幅度的上升，但绝大部分航线将继续处于竞争型或适度集中型的状态(图4)。

图4 按各贸易通道上实际运力计算的集装箱航运业HHI 数值

只有两条贸易航线(即欧洲-南美东岸北向，以及欧洲-南亚西向航线)在并购完成后将落入寡占型区间，但其HHI值十分接近该区间的下限即2500，因此垄断程度也极低。

五条贸易航线(欧洲-东地中海东向、亚洲-西非南向、亚洲-南美东岸南向、亚洲-北欧西向和亚洲-东地中海东向航线)将从竞争型上移至适度集中型。如果没有其他并购发生，这些航线将维持在此竞争区间。

亚洲-东地中海西向、北欧-北美西向、亚洲-北美西海岸东向、亚洲-东地中海西向和亚洲-南亚西向等五条航线的HHI值将继续维持在竞争型区间。由于森罗海运(SM Line)的加入，接下来一年亚洲-北美西岸东向航线的HHI值有望进一步下降。

虽然整个集装箱航运市场呈现由少数几家大型船公司主导的趋势，但就目前看来，大部分贸易航线仍处于高度竞争状态。为了维护行业的稳定性和话语权，主要集装箱航运公司之间的收购和合并是必要的。然而，到目前为止，还没有迹象表明下一起并购案将在何时发生？收购方和被收购方是谁？