“对于集装箱航运公司来说，明年将是一场车祸般的灾难。”“现在想要调整运力以改善情况已经太迟了。” 德路里集装箱航运市场研究高级经理Simon Heaney说。

闲置船舶数量突破300艘逾100万TEU，新建船舶以平均每天一艘的创纪录速度交付运营，以至于新船交付就被迫闲置，快速增长的运力已经远远超过本就低迷的市场需求，随着越来越多的新船开始交付，集装箱航运市场正在面临一场“车祸般的灾难”。

新船交付被迫闲置！集装箱船交付量创新高

根据Alphaliner的最新统计数据，近期全球集装箱船闲置运力显著增长，截止10月9日已经达到了315艘约118万TEU。与9月25日Alphaliner的上一次统计相比，净增加了44艘约23万TEU，闲置运力占现有船队比例也从3.4%提高到了4.3%。

Alphaliner指出，闲置运力的增加主要是来自于多艘大型集装箱船，在此期间有4艘12500-18000TEU和3艘18000TEU以上的大型船遭到闲置。此外，集装箱船船东闲置了13艘小型船舶，而非经营性船东则闲置了4艘500-3000TEU支线船；同时还有20艘船被送入船厂进行维修、改装和维护，相当于81054TEU运力。

集装箱船闲置运力在今年2月曾一度达到168万TEU的峰值，占当时船队运力的6.4%。在此之后，尽管需求下滑，但在夏季的大部分时间里集装箱船闲置运力占比一直在徘徊在全球船队的3%左右，这其中部分原因是由于集运公司采取了其他运力调整管理措施，包括超低速航行等等。

而在闲置运力增加的同时，新建集装箱船的集中交付正推动集装箱船全球船队以有史以来最快的速度增长。根据亚洲咨询公司Linerlytica的数据，自4月以来全球集装箱船运力平均每月增长超过19万TEU，这是自计入新船交付和运力升级，并扣除报废运力和其他削减运力后得出的结果。

Linerlytica的数据显示，在截止9月26日的过去30天里，共有30艘新建集装箱船交付运营，总运力合计212099TEU。相比之下，在这30天里仅有7艘旧船报废，总运力8908TEU，船舶拆解速度仍维持在每月不到10000TEU的水平。

Linerlytica警告称，与2006-2008年和2014-2015年的运力增长高峰相比（当时月均增长仅为12万TEU），目前的爆发式增长将对集运公司管理过剩船舶供应的能力构成重大挑战。

船舶经纪公司Braemar也表示，今年剩余时间内大约每天都有一艘新建集装箱船交付运营，仍然很难预测需求将来自何处能满足目前的运力供应状况。

由于市场供需严重失衡，新交付的超大型集装箱船不得不在首航前闲置数月之久。10月1日，中国船厂为地中海航运建造的第六艘24000TEU超大型集装箱船“MSC MICOL”轮交付运营。然而据Alphaliner透露，该船的首航时间已经从原本计划的今年10月推迟到了明年1月4日。

从历史上看，过去10年全球集装箱船队每年增长约100万TEU。然而，Alphaliner预计今年集装箱船交付量将达到250万TEU，突破2015年创下的170万TEU交付纪录。仅今年下半年新交付的集装箱船运力就将超过150万TEU，其中又以四季度最多。明年新增运力更将从今年250万TEU提高到290万TEU。

Alphaliner称，由于各种规模的新建集装箱船不间断交付运营，运力过剩的情况不断恶化，集运公司一直试图通过关闭航线、缩减船队规模、减速航行和空航来解决这些问题，但这还远远不够。

交付潮将拖垮集运市场？ 集运市场明年将面临“车祸般的灾难”

德路里（Drewry）的集运研究高级经理Simon Heaney近日表示，集运市场目前处于一个尴尬的境地，在全球经济活动不断扩张的同时，全球货量却在下降。他预计，明年船队增长约为6.4%，这将是连续第三年船队增长高于货物需求增长，至少要等到2026年船队和需求增长才会步调一致。

考虑到目前集运公司在订购新船上的巨额支出，德路里预测到2027年新船交付率将低于80%，但即使部分新船推迟交付，每年新增运力也将高达约200万TEU，这是2018-2022年间交付量的两倍。

Linerlytica指出，今年10月集运运价将继续下跌，尤其是在亚欧航线上，严重的运价折扣已经使亚欧线运价跌至2019年的水平以下，如果不立即采取措施削减运力，运价确实有可能进一步跌至2016年的水平。

这一观点与克拉克森不谋而合。克拉克森也预测，2023年下半年集运市场将进一步走软，这样的趋势还会持续至明年，2024年的市场前景仍然承压，运价将持续下滑。

目前，全球集装箱船手持订单运力接近现有船队的30%，超过700万TEU。克拉克森直言，集运公司订造大量新船是其对市场前景看法黯淡的主要原因，即使考虑到旧船的拆除等方面因素，2023年和2024年运力供给也将以每年7%的速度增长。虽然环保新规可能会在一定程度上减少运力供给，但考虑到预期交付的规模和持续的需求压力，估计碳排放法规最多能吸收新增运力的1%-2%，不太可能改变疲软的集运市场。

为了应对运力过剩的局面，集运公司可能会采取多种策略，包括减速航行、报废旧船和空白航行。减速航行包括降低船速以优化燃料消耗，这有助于平衡运力与需求。报废旧船可以永久性地减少市场上的过剩运力。空航即取消预定航次以避免过剩运力充斥市场，这是需求低迷时期常用的一种策略。这些策略以及网络和航线调整，都是集运公司在供过于求的情况下适应不断变化的市场条件并保持盈利能力的重要方法。

Drewry预测集装箱船拆船量可能会从今年的15万TEU“显著”增加到2024年的60万TEU，航行速度可能会再下降1%，降至13.8 节，另外，减速停航是恢复市场平衡的最快途径，但即便如此，形势仍将严峻。

业界分析称，集装箱船闲置固定成本约占总运营成本20-30%，抽船减班后闲置船舶的固定成本依然要支出，减班后如果运价上涨幅度够，就能弥补船舶停航的损失。但从目前的情况来看，虽然空航已经占到干线运力的16%，但仍无法遏止运价下跌。

全球集装箱交易平台Container xChange表示，在新交付的超大型集装箱船的推动下，船队运力的持续扩张超过了现有需求，导致原本已经供应过剩的贸易航线面临相当大的压力。

综合而言，德路里对于2024年集运公司的盈利前景持谨慎态度，估计明年综合运价将会下降约三分之一，而2023年运价已经比2022年下降了60%。Heaney指出，如果不考虑燃料附加费，预计明年运价将比近年来周期性低点的2016年再低16%左右；而即便包括所有附加费，运价也只会高出10%。

Heaney强调：“就长期供需趋势而言，很难找到2024年后的多少令人乐观的迹象。”目前，德路里已经将今年的集运业营业利润预测提高到200亿美元，但估计下半年集运公司就会出现亏损，明年的息税前利润（EBIT）总亏损预计将达到150亿美元，集运公司将面临着如何确保运价高于成本的“严峻挑战”。