目前，集装箱航运在经历了一段时间的萧条之后，已经进入了相对平静的时期。现在的主要问题是，这一轮前所未有的并购是否产生了一个能够创造出更稳定环境的行业。即使对于那些秘密地享受近年来过山车行情的人来说，这个行业也是显得有点沉闷。随着全球经济复苏，潜在的条件是多年来最好的，加上船队运力供应和运力需求平衡的改善，市场现在已经稳定下来。但是，这个行业在达到能够产生良好的可持续利润的状态之前，仍然存在许多隐患。一方面，大量新船陆续出厂；另一方面，承运商在经历了漫长的平静期后又开始重新订购新船。贸易壁垒的前景隐约可见，经济复苏既不确定也不简单。

以下是我们认为在未来几个季度里衡量集装箱航运业是否健康发展的五个维度之马士基的转型。

AP穆勒-马士基正走在从一个涉及航运和能源行业的企业集团朝着以数字服务为核心的单一综合运输和物流公司转型的道路上。

首席执行官施索仁很清楚地阐明了这一愿景，目标是处理客户货物移动的每一个要素。这听起来很像以前的门对门服务，那些远洋承运商在财务压力面前鼓吹，把最高管理层的注意力集中在盈亏底线而不是增值产品上。现在，在这个亚马逊和联邦快递的时代，客户们要求更精细的预订、发票和跟踪流程以及金融服务，马士基也做出了回应，承诺将供应链中的所有“点”联系起来。

但是在这个“乌托邦”实现之前还有很长的一段路要走，特别是货运代理，他们可能会试图阻止马士基进入他们的领地。

一些行业观察家认为，在一定程度上，正是由于以上原因，总部位于日内瓦的地中海航运，作为马士基的2M联盟伙伴获益匪浅。地中海航运本来不是遵循和马士基相同的战略，但由于同马士基结盟，服务可靠性有所提升，因此，很多物流公司将他们的顾客转到地中海航运。

与此同时，马士基面临着将集装箱航运、码头和物流活动合并为单一业务的重大任务。实现这一目标并非易事。

最近，马士基首席执行官施索仁说：“如果我们不能够为客户提供良好的服务，那么毫无疑问，像亚马逊这样有实力的大公司将会尝试：‘我们自己来做是否能够做得更好？’”

尽管包括马士基在内，各航运公司巨头对于电子零售巨头的崛起都感到担忧，但是，分析师们一致认为，亚马逊不会对全球集装箱航运业务构成威胁，因为它不太可能推出自己的集装箱航运业务。但以亚马逊在供应链中的重要地位，承运商和第三方物流提供服务商必须保持警觉，时刻准备面对进入实体店铺的电子零售商的挑战。

虽然电子商务巨头不可能经营集装箱船队，但是它对集装箱承运商的真正挑战是谁控制端到端物流链。

海洋运输费率标杆平台Xeneta的首席执行官帕特里克·伯格伦德说：“亚马逊不会运营一支集装箱船队，也不会开辟一条竞争性的集装箱服务航线。事实上，他们只是想全方位地控制从供应商到终端客户的运输链条的全部环节。”

因此，主战场可能不在海洋，亚马逊将在另一种模式下控制端到端流程。我们都知道亚马逊如何建立自己的商品仓库和包装分类中心的网络。他们现在有了货运代理服务，在自己租来的货运飞机和卡车拖车上装载货物，把货物运送到这些全球仓库分类中心。在世界各地的几十个城市，亚马逊标记的包装货车和快递员直接送货上门，他们把包裹送到顾客的门口，然后给顾客发电子邮件，作为送货证明。

亚马逊的目标是确保及时交货和控制成本，但集装箱航运公司所扮演的角色却完全不同。

当马士基在2016年公布公司重组计划时，以新效率驱动为核心的广泛数字化被认为是客户需求，即寻找包括内陆运输在内的端到端解决方案。

虽然存在各种变动, 但是，通过区块链和大数据产生的联盟和战略测试毫无疑问是长期趋势。现实是，2017年并没有重大的标志性事件表明集装箱运输将从根本上改变方向，以应对来自亚马逊及其同行的压力。

马士基在2016年年初重组的时候，提出为了客户，“关注端到端解决方案，包括内陆运输”的口号。由此，马士基走上了数字化和信息化的道路，此后效率提升，服务优化。

然而，今年2月，施索仁宣布计划将马士基的定位目标变更为“与联合包裹(UPS)和联邦快递(FedEx)非常相似的公司”。

显然，马士基的目标是成为集装箱航运业的全球集成商，并获得更多的直接客户，而这将是一个挑战。目前信息技术创新浪潮将允许承运商充分利用这些进步，以降低成本、提高船期可靠性和响应性(responsiveness)，由此而赢回在过去20年里输给货运代理商的客户。

马士基也意识到自己的弱点，因此不想只在航运一个方面做老大哥，只有创新是唯一的出路，这一点对于其他的企业也一样。在亚马逊和沃尔玛这样的货主不断地用信息系统产生订单的大背景下，在大货主技术理念的新陈代谢的过程中，所有承运人都被迫进行改革。

马士基能否、以及何时成功转型为集装箱航运业全球集成商，也同样是衡量行业健康程度的一个维度。作者：徐剑华