介绍：

2000年IMO就开始评估目前的规范是否能够适应现代化邮轮不断增长的吨位及载客量，和在更多远端领域开展的业务。

目前超过50%的在建邮轮超巴拿马级，载员人数超过5000（甚至达到8,000）。对于救援如此庞大人数，完全成功的极低概率将给救援措施带来独特的挑战。

2006年12月召开的第82次海事安全委员会议通过了SOLAS多项修正案，旨在提高防止意外事故措施及受损船只生存率以确保船舶在安全返港途中，所有在船人员的安全。

依据这些修正案，客船应在遭受那些在新规范中定义不至于超过“船损阈值”的火灾或进水状况下，能够凭借自身的动力驶向安全港口。在“安全返港”期间，所有在船人员将集中居住在安全区域，并为他们的安全和健康提供基础服务。如果船损超过“阈值”，SOLAS现在要求在考虑到一整个主防火区全损，关键系统必须能够工作3小时，以确保船舶的“有序疏散”。

这些新概念如“船损阈值”，“安全区域”“安全返港”及“有序疏散”应适用于那些船长超过120米及以上或有3个及以上主竖区并在2010年7月1日及以后进行船舶龙骨敷设的新造船。

很明显这些“安全返港”规范不仅会对于大型豪华邮轮的设计（初始概念）产生影响，而且也会影响中小型邮轮及乘客渡轮的设计。提高推进器，电推及舵机系统的冗余备份，安全设备新的设计布置将肯定会对设计产生影响并极有可能增加成本。

对于每个关键系统在船舶进水或火灾后能力的必要评估将要求船厂在设计的非常早期的初始阶段就进行新的研究，并且需要权力机关或船级社基于新的系统原理考虑船舶未来的可操作性以评估船舶的设计。

安全返港要求

按新SOLAS规范第二章第二条21.1款，在2010年7月1日及以后建造的客船，船长120米及以上，或具有3个及以上主竖区，需要符合规范II-2/21.

需要理解的是船上所有主竖区应按此规范的目的来计算，无论这些主竖区是否包括居住区域。然而，水平防火区（特别分类及滚装区域）不应该被计入主竖区内。

这些新的SOLAS修正案引入了的几个新的概念如“船损阈值”，“必要系统”，“安全区域”及“有序疏散”会在以后的章节中细述。

新的SOLAS规范II-1/8-1,II-2/21及II-2/22

第II-1章，8-1条要求第II-2章，21.4条所列“必要系统”在任何单一水密舱室渗水后，仍然能保证运行。值得注意的是舱室内部和舱室本身需要和海洋分隔边界。

第II-2章21条提供的“安全返港” 设计标准要求船舶在失火后并且不超过“船损阈值”的情况下，受损船舶能保有自身的推进动力。§21.3所定义的火灾船损阈值应仅造成火灾发生区域的损失应被限定在最近的A等级边界如果该区域在固定式灭火装置保护下,或者火灾发生区域的损失应只影响毗邻的非过火空间至最近的A等级边界。

从规范内容上看，该要求是相对模糊的。在这个领域方面需要更多详细解释文件作为适当和统一执行此规范要求。最初的指导意见有五大船级社（BV,DNV,LR及RINA）在主要欧洲船厂和一切运营公司的协助下给出，并有意大利和国际邮轮协会于2008年10月提交给IMO火灾保护附属委员会。在2010年，由IMO火灾保护海事安全委员会起草的方案经过通信组织的复审，在2010年5月的其第87届大会批准过渡性方案以评估客船系统在火灾或者进水事故后的能力，为SOLAS规范II-1/8-1,II-2/22的统一执行提供了额外的指导。该过渡性标准2010年6月刊印MSC.1/Circ.1369。

对于那些没有固定式灭火系统保护的火灾区域，以下为被认可的解释和批注：

船损阈值可包括相邻上层甲板（考虑到火灾向上蔓延，但下层甲板不应受到影响）只有在同一主竖区内的空间才可被考虑。

21条同时列了所有在未达到船损阈值的意外事故发生后需要保证推进力和操作性的“必要系统”，并且确保未受到意外事故影响的船舶所有部分的安全性及安全区域所必需的服务。

这些必要的系统包括，见以下IMO.1/Circ 1369

-推进系统及其必要附件

-电网及其必要附件

-舵机系统包括其动力和控制系统

-燃料油填充，转运及服务系统

要求推进器和电气系统，舵机系统完全备份，推进器主机和发电机需要分布在两个独立的机舱，并配备独立的主配电板及推进器辅助单元，电气设备。两个相邻的舵机房需要分别配备固定式灭火装置。船舶侧推不能作为应急操舵装置。

-导航系统

一旦驾驶室发生事故，在安全返港期间，需要为必要的导航及避碰设备（固定式或便携式）安排替代场所以安装。

-内部及外部通讯系统

广播系统应该在所有主竖区确保运行，不受到火灾影响。便携式通讯设备如提供中继系统并持续运行，而且可以在多个主竖区进行充电，则便携式通讯设备也可作为内部通讯设备。

-防火主系统

将火灾隔绝在收意外事故影响的主防火区是可以被接受的。受影响的主防火区可以由临近区域或水密舱室的消防栓处理。消防水龙可以从每个消防栓最大两倍长度消防水带延伸用于受影响的主竖区。

在意外事故发生后，可选择手动启动消防泵。

-固定式消防系统

喷淋或同等系统的布置必须仔细评估，消防泵必须冗余备份并安装于独立的舱室。每个部分只能作用于同一主竖区中同一层甲板。

-火灾和烟雾探测系统

烟雾探测器系统的架构必须调整以保证该系统在未受火灾直接影响的受损区域能够正常运行。每个主竖区最多一层甲板探测器故障。

-舱底水和压载水系统

合理布置舱底水和压载水泵是必要的，并且仔细布置管道。当穿越水密舱室壁到分离的任何进水舱室时，额外手动控制区域阀是必要的。

-水密门及半水密门

除了那些受到意外事故影响区域边界的水密门及半水密门，船上的水密门的位置指示应在任何火灾区域（未达到船损阈值）正常工作。

-SOLAS II-1/22-1规范进水探测系统

-SOLAS II-2/21.5.1.2描述的“安全区域”基本服务

详细信息见下段

-其他被主管机关视为对于损害控制至关重要的系统

II-2/21.5定义的“安全区域”通常指的是那些没有被淹没的内部区域及受到火灾影响的主竖区之外。应为所有居住者提供基础服务以确保在船所有人员的健康。（见IMO.1/Circ 1369 解释）

-卫生设置

最低每50人左右一个厕所

-水源

最低每人每天3L饮用水，加烹调及卫生用水。

-食物

各类食物包括干粮

-另外的医疗看护区域

设立除医院所在主竖区外替换的医疗看护区域，并且为照明和电源供应配备应急电源。

-天气防护

除非被主管机关接收，否则需要提供内部空间

在考虑了船舶在短期安全返港和温暖气候航行的情况下，可以将室外区域作为安全区域。

-防止热辐射及低体温症

安全区域的温度应该保持在10度至30度。

-照明

在没有船舶应急照明系统覆盖区域可以使用手持电池式照明电源。

-通风设备

最低通风要求不应低于4.5立方米/小时每人。

为了支持以上所列的基本功能服务，上述列表要求系统需要尽可能的按必要系统要求评估，诸如：

-黑水和灰水系统（虽然在安全返港期间，灰水和黑水向海洋排放是可以接受的，也是被MARPOL附件V，Reg3可以接收的）

-饮用水系统

-制冷系统和厨房系统

-冷暖空调系统（取决于该船的运行模式）

-照明分配

很好理解安全区域最好安排在住宿区，区域大小取决于安全返港需要的时间。Circ.1369的42条解释要求在不超过12小时的安全返港期间每个人活动空间不小于2平方米。

有关于安全区域的关键点就是要求保证每个安全区域在不经过受灾主竖区的情况下能够获得救生设备的方法。这种要求对于拥有贯通逃生甲板的豪华邮轮比较容易做到。但对于那些不是每个主竖区都能直接到达室外逃生甲板的渡轮或中小型豪华邮轮需要仔细调查，为满足此要求，受灾主竖区的船舶未受影响的室外通道也可接受。

- 第II-2章，22条为用于支持“有序疏散”及在受灾不可控情况下的弃船行为系统提供了设计准则。

以下系统要求在所有未受灾害影响的主竖区维持运行至少3小时

-主消防

-外部通讯系统

-用于处理消防水的污水处理系统

-逃生通道沿途照明，在集合站和逃生站

-逃生指示系统（如低位照明）

为达到以上的要求，应该注意对消防系统和舱底水处理系统的泵妥善分配。同时也要仔细敷设管道，并对相关管道和电缆进行保护。

SOLAS 第三章21.1.4条要求所有救生筏工作状态下，需要在弃船指令给出后30分中内全员满载，到达释放状态。

系统能力评估

确认船舶的设计是否按照安全返港要求应参照MSC.1/Circ.1369规范中细节。

这些评估需要的文件至少应包括：

船舶描述

-船舶运营区域及运作模式信息以确定安全返港时要求的速度和最大距离。

-依据所要求的评估，所有系统列表时必要的。

该列表应包括SOLAS 第II-2章21.4和22.3条“安全返港”和“有序疏散”所要求的最低系统。

-对于每个独立的必要系统或系统组设计标准要求满足：

如：独立，备份，冗余，保护或满足所有这些要求。

-图纸显示船舶基本布置和必要信息

显示水密门边界图纸，A等级防火边界，水箱布置，空间防火等级，等

提交的文件也需要显示那些由固定式灭火装置系统保护的空间和那些可以对火灾风险忽略不计的空间。

-图纸应显示必要系统位置，布置及连接，供电模式。

-安全区域选择和指定位置所采用的标准。

在不同火灾情况下，选定安全区域的位置及面积，及在安全返港过程每个安全区域的人数要求；

-按天气和海况因素，最低航速数据

例如：在固定海况及考虑风力情况下的船舶试验池得出的结果。

对船舶系统能力要求的评估

MSC.1/Circ.1369规定了详细的评估方案包括两步研究：

-对于所有必要系统的整体评估

评估是对于每个关键系统的系统性研究以证明在进水或火灾后他们的能够继续运行的能力。已被确认在所有相关意外事故后都能完全冗余的必要系统无需进一步评估。

该规范详述了在特定情况下船员需要采取手动措施。

如果在总体研究时，某系统被识别可能由于火灾或进水事故（不超过船损阈值）发生故障，则应考虑该系统是“危险的”。

如在此项研究中未识别出危险系统，整体评估可被视为已通过，不需要进一步研究。

-危险系统的具体评估：

每个被识别出的危险系统将通过仔细的评估。这些评估可能需要诸如有关设备安装，系统功能恢复手动操作额外的详细信息，以及为达到所需效果所实施的操作流程。

消防工程分析及/或消防测试，系统故障模式分析或对于特定设备进水后可能性分析以及对系统其他部分产生后果。

如果对于船损阈值内事故发生后系统能力无法确定，则设计需修改并进行新的评估。

最终认可和文件需要保留在船

当所有必要系统的能力经过评估后符合安全返港的要求，评估报告和船舶概述文件可提交给主管机关或者代表主管机关的船级社认可。该有效认可应考虑到船舶运营区域及船舶描述中的工作模式。

在船舶生命周期中，任何对于船舶设计或者船舶运营方式的改变，需要按安全返港要求进行评估。因此MSC.1/Circ1369 §7.4所列的文件需要保留在船上并在必要的时候进行更新。这些文件包括船舶文件及评估报告，所要求的必要系统的相关操作信息，安全区域路径，相关必要系统的测试描述，审核及维护计划。