面对航运业的持续低迷，过去几年，国内船舶市场也经历了一轮大规模的洗牌与整合。

不少民营小船厂由于经营不善破产，但是诸如扬子江船业等民营企业竞争优势仍然稳固；国有企业中，中远海运合并了下属造修船资源，是近年来少有的大规模整合；中船集团、中船重工两大央企在资本运作方面也动作频频。

与优势民营企业相比，国有船舶企业在盈利能力、经营效率方面仍有待提高。在这一背景下，船舶工业即将迎来全面开放，外资入华的广度与深度有望进一步扩大，国有船企或将面临更趋激烈的市场竞争。

船市低迷

断臂求生成常态

2012年以来，国内外航运市场持续低迷，航运能力和造船能力双双过剩，船价自2009年大幅下跌后始终上涨动力不足。

中船集团所属上市公司中国船舶在2012年后业绩持续处于低位，2016年至2017年，受到海工、船舶市场持续低迷等冲击，中国船舶对手持订单计提了大额减值损失，导致公司2016年至2017连续两年严重亏损。

中国船舶的遭遇只是两大造船集团困难的缩影，中船集团旗下另一家船舶总装上市公司中船防务2017年虽然实现8780万元的净利润，但公司当期扣除非经常性损益后亏损逾10亿元；公司2015年、2016年净利润均只有千万元级别。

中船重工所属的船舶总装上市公司中国重工，2015年亏损26亿元，2016年~2017年，公司净利润水平扭亏为盈，并略有提高，但如果考虑公司过去三年的扣非净利润情况，则同样是连续亏损。

与此同时，两大集团下属的企业纷纷“断臂求生”，向大股东转让亏损资产。例如，中国重工在2016年初向大股东中船重工转让了重庆齿轮箱、青岛海科等亏损资产；中国船舶也采取了剥离海工业务以及长兴重工股权等动作，为扭亏打下基础。

记者注意到，在两大集团近期分别召开的上半年经济运行分析会上，中船集团总经理杨金成明确指出，集团当前的经济运行面临不少突出矛盾和问题，形势不容乐观；中船重工董事长胡问鸣则表示，现阶段要完成全年目标任务、推进高质量发展还面临一些问题和挑战。

不过，积极因素也在积累，根据中国船协发布的数据，今年上半年，全国造船完工量1886万载重吨，同比下降28.9%；但是，新承接船舶订单量2270万载重吨，同比增长97.2%。其中，新接订单量占世界市场份额的51.9%。

与造船密切相关的航运业也出现企稳迹象，2017年，干散货运量增速超过运力增速，运力供需关系持续改善，BDI指数大幅反弹，全年BDI均值达1145点，同比增长70%；集装箱船运力虽仍旧过剩，但去年需求已有所回暖。

业内人士告诉记者，航运、造船市场目前已经是历史底部，很难再出现更糟糕的情况，但目前的不确定性在于市场是会维持“L形”筑底还是开启“V形”反弹。

外资进入

资源配置亟待优化

央企层面的国企国资改革将是贯穿“十三五”的主题，去年，包括两大造船集团在内的军工集团改制任务已启动实施，这被认为将持续推动建立灵活高效的市场化经营机制。

面对外资进入，两大造船央企受制于产能规模大、生产效率有待提高等问题，如何在未来外资加持的造船市场中保持竞争力值得思考，而进一步转型升级、促改革成为必选项。实际上，两大集团近年来动作频频，特别是去年以来相继开展的市场化债转股受到广泛关注。

在中国重工的债转股方案中，公司向8名交易方合计发行37.99亿股份，作价为220亿元购买大船重工42.99%股权和武船重工36.15%股权。中船集团旗下的中国船舶及中船防务也通过类似方式实现了下属企业的债转股。

记者注意到，2017年，《船舶工业深化结构调整加快转型升级行动计划(2016~2020年)》和《海洋工程装备制造业持续健康发展行动计划(2017~2020年)》正式发布，决策部门也在为船舶工业出谋划策。

以后者为例，其中多处涉及行业企业的改革，以及对外资进入的意见。例如，要加大调整重组力度，利用市场倒逼机制，引导社会资源向优势骨干企业集聚；同时，还要通过自主研发、引进专利、合资合作、并购参股等多种形式，大力培育核心优势配套产品。

谈及两大造船集团在外资开放背景下面临的挑战，一位长期观察军工、船舶行业的人士告诉记者，从冷战结束到2000年左右，美国各大军工集团的人员规模减少了近一半，经营也从亏损回到盈利，此后美国政府军费开支逐渐增加，相应军工集团的营收也在增加，人员规模却没有大的变化。

“从美国的发展经验来看，通过兼并整合，利用市场力量实现了劳动力要素从低效行业向高效行业的转移。”在该人士看来，除了体制上的枷锁亟待破除，市场配置资源的作用在国内还太弱。“市场以及固定资产等生产要素处于分隔状态，难以实现自由和符合市场规律的整合。”

由此看来，面对外资的进入，加强市场配置资源、进一步推进国企改革等工作也就更加迫在眉睫了。