日本造船产能尽管已经与中国和韩国有了较大的差距，但凭借2015年日元贬值优势下的大量接单，使得近两年日本手持订单充足，造船景气为中日韩三国中最高的国家。考虑到日本重点造船集团，我们对今治造船、日本海事联合、大岛造船、常石造船等四家造船集团的手持订单进行了研究。按CGT计，四家造船集团国内船厂2018年初手持订单分别为516万CGT、247万CGT、116万CGT以及56万CGT，分别占当年日本国内船厂手持订单的31.8%、15.2%、7.2%以及3.4%。其中常石造船集团除日本国内船厂外还在中国、菲律宾设有常石舟山船厂、常石宿务船厂两家海外船厂，分别拥有订单70万CGT、51万CGT，合计121万CGT，以此计算占到日本手持订单的12.1%。

1、日本今治造船

以濑户内海为中心，日本今治造船下辖3个事务所与9家船厂，船坞/船台设施10余座，造船产能约1000万DWT，每年有超过90艘各种类型的船舶由其建造。目前整个集团的业务以船舶建造和修理为主，同时还涉及酒店、休闲度假等产业。从今治造船的发展历程看，通过兼并收购实现快速扩张与资源整合是其扩大造船规模的重要手段也是提升造船竞争力的重要途径。在两次石油危机时期，今治造船收购了金井造船、西造船以及岩城造船和幸阳船渠；2003年后全球船市繁荣期间，今治造船收购了渡边造船与修船企业新笠户船坞，后改造为造船厂；2008年金融危机爆发后，全球船市持续深入调整为今治造船低成本收购进行扩张带来了机遇，于14年底收购了常石多度津工场。

2018年初，日本今治造船的手持订单按CGT计达到491万CGT。其中，集装箱船、散货船、气船的手持订单量分别为264万CGT、156万CGT、57万CGT，分别占日本今治造船手持订单总量的比重为54、32%以及12%。今治造船的手持订单船型高度集中于集装箱船和散货船，二者合计占比超过今治手持订单总量的80%。

日本今治造船的手持订单合同年主要在2015年，该年的订单量达到305万CGT，占手持订单的62.1%，主要由集装箱船（180万CGT）、散货船（59万CGT）、LNG船（38万CGT）等船型构成。2014年订单量为56万CGT，占全部手持订单的11.3%；2013年以及2013年以前的手持订单量为30万CGT，占全部手持订单的比例为6.6%。2017年的手持订单量为6.8万CGT，仅占全部订单量的1.38%，占比较低。由于2017年新接订单量的明显下降，目前手持订单主要还是集中在接单高峰年2015年，70%的手持订单合同年控制在三年内。另外，2013年以及2013年以前的手持订单占比为6.0%，历史订单遗留问题较少。

从船东角度来看，日本今治造船手持订单中今治集团自身所占比重最大，以CGT计达到195万CGT，占比达到39.6%；除了占比13%的未知日本船东以及8%的未知船东外，其中长荣海运以及Kyosei汽船订单量均为23万CGT，占比接近5%，其余船东占比均低于5%。整体看来，2018年初日本今治造船手持订单中船东总数在26家左右，其中日本船东占比较多，国际订单占比不多。

2、日本海事联合

日本海事联合于2012年，由日本钢铁巨头JFE控股公司和重型机械制造巨头IHI公司双方造船子公司合并成立，目前是日本国内第二大造船企业。2018年初，日本海事联合手持订单达到254万CGT，油船、集装箱船、气船、散货船手持订单分别为85万CGT、73万CGT、47万CGT以及43万CGT，分别占到日本海事联合手持订单的33.5%、28.9%、18.5%以及16.9%。整体来看，日本海事联合的产品结构多集中于油船、集装箱船、气船、散货船，主力船型占比较高，达到97.8%。其余船型如海工类船、客船/客滚船等占比相对较低。

与今治造船明显不同的是，日本海事联合的手持订单中，来自2017年的新承接订单占比最高，以CGT计占比达到27.5%。合同年为2014年、2015年、2016年的手持订单量分别为56.5万CGT、 61.0万CGT、70万CGT，占比分别为22.2%、24%、27.5%。2013年及之前的手持订单量为零，这说明日本海事联合的合同履行非常顺畅；并且在全球新船订单量急剧缩水的2016年，日本海事联合仍然保持了较高的订单量。日本海事联合的订单保持了很好的稳定性与较高的抗风险能力。

从船型分布来看，手持订单各合同年的主力船型各有不同，各个年份重点突出。如2015年受油船市场火热影响，当年手持订单中化学品油船和原油船占比分别达到了32.1%和36.6%，而2016年和2017年集装箱船均占比最高，分别为45.8%和43.7%。这主要是因为日本海事联合的生产能力在各主力船型的分布比较均匀，可以灵活应对船舶制造市场中不同船型的市场变化以保证较为稳定的订单量。

从船东分布来看，日本海事联合的合作船东仅16家，业务发展较为集中。按CGT计算，日本海事联合手持订单的最主要船东是日本邮船，订单量共计100.8万CGT，占比为39.6%；其次为日本商船三井，该船东的订单量为28万CGT，占比11.1%。中钢运通（中国台湾）和共荣油轮的订单占比均为5.3%。从船东分布可以看到，日本海事联合的船东主要为日本国内企业，且业务发展相对集中。

3、日本常石造船

常石造船是日本少数几家在海外扩张中取得较大成功的造船集团之一,其拥有两家海外船厂,分别是1994年在菲律宾宿务岛成立的常石造船宿务船厂以及2003年于浙江舟山成立的常石造船舟山船厂。2014年底把日本国内的多度津工场出售给今治造船集团后，常石集团在日本仅保留常石工场，同时其业务进一步向常石舟山船厂以及常石宿务船厂转移。虽然常石造船在日本国内建造量只位居第九，但是加上宿务船厂以及舟山船厂后，建造量仅次于今治造船和日本海事联合。另外，文中未提及的川崎重工也积极向中国转移造船业务，据报道川崎重工计划将70%的商船建造能力转移至位于中国大连和南通的合资船厂。

2018年初，日本常石造船（含海外船厂）手持订单达到了212万CGT，其中散货船订单量为133万CGT，占订单总量的63%；其次为油船的订单量为39.8万CGT，占比19%；按CGT计的集装箱船订单量接近油船，为33.7万CGT，占比达16%。常石造船手持订单中船型分布非常集中，这三种船型占据了订单份额的98%。另外，日本常石造船集团接获的豪华邮轮订单将放在舟山常石建造。

日本常石造船的手持订单的合同年份分布基本上随行就市，订单主要在2015年，该年手持订单量达到95.4万CGT，占手持订单总量的45%。其次2017年的手持订单量为64.4万CGT，占比达30.4%，主要为散货船（占该合同年手持订单量近八成）。由于2016年散货船市场萧条，以散货船为主要建造船型的常石造船该年订单量较低仅26.9万CGT，占手持订单的12.7%。与此同时，常石造船不存在2013年及以前的手持订单，并将88.1%的订单控制在3年内。从订单在集团内船厂分布来看，常石造船近两年的手持订单均来自于两家海外船厂，即常石舟山船厂、常石宿务船厂，日本国内船厂2016、2017年手持订单量为零，也反映了常石集团造船业务向境外转移的战略。

日本常石造船的手持订单中，除36.5%的未知船东订单与10.5%的未知日本船东订单外，占比最高的是日鲜海运，订单量为40万CGT，占比18.9%；其次为占比9.7%的常石集团，另有日本明治海运10.3万CGT的订单量，占比4.9%；其余船东占比均在4%以下。在已知船东来源的手持订单中，日本常石造船的合作船东分布较为分散，主要还是来自日本的船东占据较大比例，海外订单相对较少。

4 、日本大岛造船

大岛造船是日本一家中型造船企业，擅长建造散货船，散货船是大岛造船的主导产品。2018年初日本大岛造船手持订单114.6万CGT，406.4万DWT，船型全部集中在散货船。这表明大岛造船专注单一业务、专业化程度高；但同时，这也可能会使得大岛造船抵御市场风险的能力较低，受散货船市场波动影响较大。

日本大岛造船目前的手持订单量集中于2015年，该年订单量共68万CGT，占总订单量的59.4%；2016年受散货船市场低迷影响，该合同年手持订单仅7.5万CGT，占比6.5%，2017年手持订单量有所上升，达到28.5万CGT，占比24.9%。2013年及以前手持订单量为7.4万CGT，占比6.5%，这与上述日本三大造船集团区别较大，也一定程度上反映了大岛造船存在一定的交付风险。

从大岛造船目前手持订单的船东分布来看，按CGT计算，除了21.15%的未知日本船东订单以及12.06%的未知船东订单以外，加拿大散货船东Fednav订单量12.3万CGT，占比10.8%，其次为日本欧力士公司，手持订单量9.19万CGT，占比9.2%，日本邮船订单量9.9万CGT，占比8.7%。此外美国福茂航运订单量占比也达到了5.4%。大岛造船合作船东不超过20家，日本船东仍然占据较大比例，但是与以往相比，海外船东手持订单量占比上升幅度较大。这主要得益于Fednav以及其它海外船东在2017年与大岛造船签订的散货船新船订单。