自去年6月，燃油价格破350美元/吨之后，船公司不约而同地加大了减速航行的力度。据法国航运分析机构Alphaliner统计，去年11月以来，船公司已在将近20条长途航线上实施了“额外减速航行”（ESS）。随着燃油价格逼近500美元/吨，“额外减速航行”的范围预计将更加扩大。
    到今年1月底前，通过“额外减速航行”，船公司已成功消化了23万teu的运力。据预计，2月该数字将进一步上升到25万teu以上。加上早在08年就加入“额外减速航行”而免遭闲置厄运的约4.5万 teu运力，“额外减速航行”帮助消化的运力总量竟已达30万teu！据了解，目前共有47艘3,000 teu-13,000 teu的集装箱船因“额外减速航行”而避免抛锚闲置。这些船的运力加起来约相当于现有网格式集装箱船队规模的2.3%。
    燃油价格在500美元/吨左右时，刨除因航行时间延长增配船舶和集装箱设备的成本，“额外减速航行”可帮助在长途航线上经营的船舶节省5%-7%的经营成本。以一条典型的远东至欧洲航线为例（通常配备8,500 teu左右的船），船公司每年可节约下1500万-2000万美元。
    在Alphaliner跟踪记录的50条采取“额外减速航行”的航线上，平均的航行时间为10周。这些航线上共有近480艘船，总运力超过300万teu。鉴于这些航线中大多数配备的都是4,000 teu以上的船，因此这意味着约有40%的大型集装箱船（指4,000 teu以上的集装箱船）目前正在以“额外低速航行”。
    另据该机构分析，在长途航线上，“额外减速航行”对成本的影响要比短途航线明显得多。
    这点从船公司在哪些航线上极力推广“额外减速航行”便可见一斑。在目前开通的40条远东-欧洲线上，有25条已采取了“额外减速航行”。其中有20条是从09年6月以后开始实行的，其余5条更是早在08年就已开始。
    在远东-美东海岸线上，船公司渐渐将船舶配备量从原来的8艘增加至9艘。当然，在这条航线上，“额外减速航行”实施的力度远不如亚欧线，因为美国线对到货时间的要求高于亚欧线。
    然而，即便远东-美东海岸航线的航程较短，船公司目前也正在严肃考虑在该航线上采取“额外减速航行”。据了解，到2月份，有9条远东-美东海岸航线将采取“额外减速航行”，包括两条配备了8,000- 8,500 teu船的航线。
    在这9条航线中，将有7条（包括2条钟摆型航线）通过传统的增加一艘船的方式来实现“额外减速航行”，原有的挂港并不改变。而另外的两条减速航线则将减少挂港的数量，维持航行时间不变，这样就不必增加额外的一艘船，但船公司将掏钱为多出来的支线服务买单。
    而在跨大西洋航线上，由于航程更短，因此“额外减速航行”采用的不多。不过，一些南北向航线倒是“额外减速航行”不错的“候选者”。过去半年里，在两条航程较长的南北向航线上——远东-南美东海岸、远东南美西海岸航线已有船公司采取了“额外减速航行”。目前，这两条航线通常配备11艘船（若航线未被缩短过），而09年初通常只配备10艘船，07-08年更是只有9艘船。
    随着更多的船公司将船速从惯常的24节降低至20-22节，“额外减速航行”将在更多的航线上找到用武之地。如果，尚未采取“额外减速航行”的亚欧线都转为“额外减速航行”，那么为维持周班航次，还需要投入10.5万teu运力。
   相关链接：
   集装箱船减速三阶段
   第一阶段：“减速航行”，航速降低至21（±1）节
   第二阶段：“额外减速航行”(ESS)，航速降低至21（±1）节
   第三阶段：“超低速航行”（SSS），航速降低至15（±1）节
   以上航速是指船舶完成一个完整环线的海上平均航速，在一个环线上，往返航次可能采取不同的航速。举例来说，在一条亚欧环线上，船舶在西行航线上的航速可能为21节，在东行航线上为15节，平均航速即视为18节。