日前，中国船舶工业协会信息部副主任谭乃芬在百忙之中欣然接受了《首钢日报》记者的专访。围绕中国船舶工业形势，对未来船板生产的要求以及如何使钢铁工业与船舶工业共赢发展等方面回答了记者的提问。
    记者：造船业目前是我国钢材消费的八大主要行业之一，首钢2008年船板产量200多万吨，我们非常关心中国船舶工业的发展形势，请您简单介绍一下这方面的情况。
    谭乃芬：金融危机以来，欧洲国家受重创，金融业把船舶视为高风险的行业，资金量大、贷款周期长，所以纷纷关闭了对船舶的贷款。尤其是2008年4季度，欧洲的银行基本上都不对船舶进行贷款，使得部分造船企业发生弃单。国务院2009年2月11日出台的《船舶产业调整振兴规划》，对中国船舶工业支持非常大。在信贷方面给予了全方位的支持。另外，老旧船舶提前报废，加大海洋工程船舶的开发等配套措施也相继出台，有力地支持了船舶工业，减少了金融危机对船舶工业的影响。最近还要出台船舶工业兼并重组的指导意见及细则，鼓励提高产业集中度。
    值得关注的是，2009年10月在德国召开的全球造船高峰会议上，专家们认为，船舶市场寒冬还没有到，这一轮船舶市场的危机延续时间可能要5—6年，预测最困难的时候应该是2012年，2010年、2011年大量的订单新船陆续交付，航运市场运力继续增长，而货运增长仍然回暖缓慢，新船的需求释放缓慢。大部分船厂订单船交付完，船厂将面临船台空置，无船可造的困难局面。
    记者：随着《船舶产业调整振兴规划》的出台，船舶工业的用钢需求会有哪些新的变化？
    谭乃芬：《船舶产业调整振兴规划》提出了我国船舶产品结构优化升级的目标：到2011年高技术船舶新接订单市场份额达到20%，海洋工程装备要达到10%。这对船用钢材的品种及规格要求要有一个大的提升。其中，船舶建造的大型化要求造船板向5米板宽、25米板长规格发展，船板的品种几乎涵盖所有级别，同时对船用钢的质量、规格、尺寸精度要求更高。为确保建造质量和安全，卷板将不能用作船体结构用钢。
    高强度船板需求量将增大，对低合金和高强度船板的需求越来越多，据测算，我国大型船厂所需高强度船板占船板总量的20—30%，个别船厂达到60%以上。海洋装备用钢将成为新的增长点，目前我国海洋工程用钢除海洋平台导管架用钢使用国产钢材外，其它部位主要依靠进口。未来要大力发展海洋工程装备产业，亟待自主研发海洋工程用钢，大型海洋石油平台、海上浮式储油船要求钢板综合机械性能高，满足Z向性能要求，同时需要厚度在120毫米以上的高强度钢板。
    记者：2008年我国船板产量是2014万吨，而2009年却是1300多万吨，价格大幅下跌，2010年价格走势怎样？
    谭乃芬：这几年钢铁工业在船板生产方面出现失控，船板国内最大理论需求是2000万吨，现有的产能已经远远超出了最大需求。我预测：螺纹钢价格可能会上涨，但是船板的价格不会有大幅的提升。
    记者：用钢需求减少，钢材价格下降，价格波动势必造成对船舶工业的影响，您对钢铁企业有什么期望或建议？
    谭乃芬：作为造船方我们并不希望船板的价格大起大落，这样会给船厂经营增加许多不确定性。船舶经营以销定产，且生产周期长，一条15万吨以上的船从合同签订到交船需要两年时间。钢材在整条船成本中占到20%以上，钢材价格在短时间内波动，给船厂承接新船订单核算成本增加了难度。为此我们也想了很多办法。比如建立长期战略合作伙伴，战略联盟，大家共担风险等等。对于船舶工业来说，希望钢铁行业健康有序发展，能够有一个稳定的价格体系，同时希望增加钢厂的集中度，一个钢厂可以把一条船所需的品种全部凑齐，集中供应给船厂，便于船厂与钢厂之间建立长期合作关系。我们是上下游产业链的关系，造船量的变化导致钢材需求量的变化，反过来，钢铁企业对铁矿石需求的增加量会造成对散货船需求量的增加，这都是相辅相成的。坦率地说，钢铁行业的快速增长或者钢铁行业的波动，对船舶工业的影响更大，这两个上下游行业，相依相伴，相互依存。
    记者：鉴于造船企业与钢铁企业之间的相互依存关系，您对钢铁企业有哪些建议或忠告？
    谭乃芬：实际上，我们的船厂一致认为宝钢在质量等各个方面都是最好的，虽然宝钢引进的生产设备水平不一定是最高的，但其在质量、交货期、服务等方面是最好的。尤其是质量、运输方式等完全比照日本，当然宝钢的价钱也是最贵的。但是对于大的船厂来说，因为现在交船很难，对于船板质量，船东和船级社都很挑剔，船板质量一旦出现问题对于交船影响很大，所以在价格和质量比较上，更加注重质量。另外，鞍钢的特点是多年来与船舶工业保持非常好的合作关系，无论船市好还是不好的时候，都是一如既往地支持我们。一是在船市相当兴旺的时候，船板供不应求，许多钢厂都是谁给钱多就卖给谁，但是鞍钢一直是保证我们骨干船厂按合同交付；二是在价格方?，鞍钢在价格方面一直执行长期协议价，保证风险共担，利益共享，这样实际上对双方都有利，所以一直以来，大家对鞍钢的评价也很高，另外在付款方式上，鞍钢始终是到货付款，尤其对于长期协议的企业，一直执行先给货后付款。对于首钢来讲，生产船板的历史比较短，开始所占的比例也很小，只有30万吨，而2008年产量上去后，大部分出口较多，主要是供给韩国几家企业，国内北方供了一小部分，对于首钢来讲，宝钢、鞍钢的一些做法值得借鉴。
    记者：看来您很关注、也很了解首钢的情况，谢谢您。那么针对当前市场情况，您认为首钢在船舶用钢生产方面，需要注意什么？
    谭乃芬：我个人认为，未来我国的船板一定要立足于内需，不要期望于出口，内需过剩，出口更过剩。实际上，日本基本不进口船板，韩国向中国进口船板实际上是迫于无奈，因为韩国国内的船板生产没有跟上造船的产能扩张，在2007—2008年时，韩国的东国制钢和浦项制钢两个钢厂下决心上了两条船板生产线，2009年投产。所以前两年出现了个空当，但是随着韩国造船工业遭受金融危机重创，一方面对船板的需求不断下降，另一方面国内船板的生产上升，基本弥补了对船板需求的不足，因此今后韩国对中国的进口会逐步减少，从统计来看，今年总数量呈下降趋势，以后会更加减少。对于其他第三世界新兴的造船国家，这几年增长也是非常缓慢的，希望首钢要尽量盯住国内市场，不要对国际市场抱有太大的幻想。
    记者：您认为首钢需要在哪些方面做出努力从而提升能力、占领国内市场、更好地使钢铁工业与船舶工业共赢发展呢？
    谭乃芬：在钢铁产能已经过剩，竞争十分激烈，而且产品趋同的情况下，重点就是要做好售后服务，同时在质量上要满足国际规范，完全比照国际标准。因为随着市场形势的严峻，交船标准越来越高，对钢材表面的预处理要求也越来越高，出现麻点和凹凸不平等都会使交船遇到困难。另外需要加强长期战略合作伙伴关系和加工配送中心建设。比如一条船需要2000多块船板，100多个品种，目前中国采取一个船厂分头向其他钢厂去采购，而日本采取的方式是一个钢厂把所有的钢材需求全部配好，做好初加工然后配送到船厂，做到无余量、无库存，日本船厂没有大场地，也没有堆料场，直接进入焊接阶段，之前的工作都是在加工配送中心完成。现在中国也成立了几个配送中心，但是还处于初级阶段，达不到船厂的要求，我们希望具有国际化标准的配送中心尽快建成。