按照规划，国内首个针对船舶的大气排放标准已经实施3月有余。不过，21世纪经济报道记者近日独家获悉，由于该标准争议较大，短期内或将不会强制推行。

2016年9月，当时的环境保护部发布了《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法 (中国第一、二阶段)》 (GB 15097—2016) (下称“国标15097”)，第一次为船舶的大气污染控制制定了标准，也提高了船用发动机的准入门槛。

在国务院印发的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》中，国标15097作为推进船舶更新升级的重要举措赫然在列，今年7月1日起“全面实施”。但21世纪经济报道记者发现，这个具有突破意义的指标文件却在业内引起了极大争议。

多家船用发动机制造商反映，此标准“根本执行不了”。一个很重要的原因是它特别给船机提出了耐久性要求，并设置了长达2500小时的“最短试验时间”，这意味着很多船用发动机出厂之前就要高速运转长达3个半月，其带来的燃油负担超出了多数制造商的承受能力。

一位接近监管的人士告诉21世纪经济报道记者，随着业内反对的声音渐长，国标15097尚未纳入交通运输部的船舶检验规范，这份船机领域的首个国标或暂缓执行。

不过，目前尚无正式文件表态该指标不予执行。10月9日，一位生态环境部环境标准研究所人士向记者表示，业内的反馈部里已有耳闻，但标准并没有暂缓执行。“如果确实有些指标存在问题，也需要业内采取正式的途径向主管部门反映。”她指出。

“脱离实际”争议

事实上，国标15097甫一发出，这份新兴标准便在业内引起了广泛争议，一方面，发动机制造商们惊呼排放要求设置得过高；另一方面，其提出的2500个小时检测时间也让他们“望洋兴叹”。

根据上述文件，凡是额定净功率大于37kW的船用发动机都要进行型式检验，但这些发动机运行2500个小时所耗费的燃油将给制造商们带来巨大的经济负担，做一场检测很容易让他们“得不偿失”。

一位发动机制造商人士向记者表示，该检验程序遭到了业内多家厂商的反对，尤其是大功率机器厂商，同等时间下，他们所需消耗的燃油更多。据测算，一台3000kW的发动机运行2000余小时，消耗的燃料价值或高达百万元人民币。

不仅如此，与车用发动机的标准化制造相比，船舶发动机型号多、单一型号产量小，因此即使实行型式检验，需要检验的发动机数量也不少。“哪怕是同一个型号，每一台船机的配置、功率也都不一样，很有可能每一台都要检测。”中船温特图尔发动机(上海)有限公司技术应用经理李伟珏向记者表示。

除了检验方式，标准在排放限制方面也被指要求过高，“脱离实际”。多家船机制造商表示，国标15097对颗粒物(PM)、氮氧化物(NOx)等设置的指标尚能接受，无论是第一阶段还是第二阶段，问题都不是太大，基本与国际接轨，但对LNG船机(含双燃料)船机而言，甲烷的排放限值高得有些“离谱”了。

多位业内人士向记者证实，即便是第一阶段的碳氢化合物(HC)排放标准也无法达到，而且无论是国内厂商还是国外厂商都无一例外。“如果真按照这个标准来，几乎所有烧气的发动机都不能用了。”有业内人士“吐槽”说。

另一位国内船机制造商负责人也指出，在国际会议上，国外生产气体机的发动机厂商也都提出过“申诉”。“技术上很难再降低了。除非是小机器的大分子燃烧，但是这样热效率很低，油耗很差，气体排放同样很高。”

事实上，推进LNG动力船舶应用是我国交通运输污染防治的重点工作，2013年以来，交通部便出台各类文件并辅以补贴推进LNG项目的发展，而船舶大气排放国标则在一定程度上限制了LNG动力船的发展，因为它对发动机提出的要求几乎没有厂商可以达到。

“气体发动机都存在甲烷逃逸的情况。它的优势在氮氧化物、硫氧化物和固体颗粒物的排放方面，但甲烷逃逸量肯定是比较高的。事实上，没有十全十美的、能把所有排放物都降低的方案。”李伟珏对记者表示。

推行迟缓

怵于高昂的检测成本，船机制造商们对执行国标15097的兴趣几乎为零。

“要卖掉多少机器才能收回这个成本啊。”作为第三方检测机构，上海裕容船舶科技有限公司(下称“裕容”)总经理兼技术总监罗如新博士听到了不少这样的感慨。据她所知，3个月来，尚未有国内船机制造商进行排放耐久性试验。

除了显性的燃油成本，整个试验过程还需要场地及设备支持、全程监控和人员监督等多方面的准备，这些隐性支出也让船机制造商们兴致索然，尤其是国内一些规模较小的厂商们。“如果真的必须做耐久试验，有些厂商在考虑是否要放弃这块业务。”罗如新表示。

事实上，制造商们在送检方面不仅没有动力，而且也一度感到茫然，他们并不知道哪些机构有权限进行检测，具体如何申请证件也不得而知。

据悉，中国船级社目前授权了三家第三方机构进行船用柴油机的排放检测，除上述沪江柴油机排放检测科技有限公司之外，还包括大连海事大学排放测试中心、中汽研汽车检验中心(天津)有限公司。

据21世纪经济报道记者了解，此检测资格主要流程是“申请-审批”，理论上不难获得，但不少制造商对此毫不知情，一定程度上反映了他们执行此标准检测的积极性不高，另外也反映了实施环节上的疏漏之处。

据上述接近监管的人士表示，国标15097尚未纳入交通部的船舶检验规范，工业和信息化部近期则在一份公函中明确表示“此标准无法执行”，种种迹象表明，该标准短期内应该不会强制实施。

值得一提的是，在交通部今年7月发布的《船舶排放控制区调整方案(征求意见稿)》中，国标15097也是一项重要的参考文件，因为船舶的大气排放控制方面，“限硫”靠船东，限制其他气体的排放则主要以船用发动机为主体。

而在排放控制区调整方案中，新建的国内航行船舶使用第二阶段标准的发动机，执行时间还比国标15097的要求提前一年，即2020年7月1日。从这个层面而言，国标15097的执行是大势所趋，只是具体细节方面或许还有调整的空间。

目前也尚未有文件确认国标15097暂缓执行或调整。上述生态环境部人士向记者表示，标准的修改需要有所依据，因此如果部分指标确实有问题，未来也有可能调整，但需要相关企业向生态环境部、交通部等主管部门提交正式的文件，对业内问题进行集中呈现。

她还表示，加强标准的解读与贯宣也很重要。例如，对于2500个小时耐受性试验的问题，并非每一型船机都需要进行这项检测，在实操中也可以借用其他同类产品的劣化系数进行记录。