中国共产党优秀党员、忠诚的共产主义战士，原中国船舶工业总公司总经理、党组书记，上海市第九届、第十届人大常委会副主任胡传治同志于2018年9月29日13时25分在上海逝世，享年88岁。10月9日上午，胡传治同志遗体告别仪式在上海龙华殡仪馆举行。

10月9日上午，龙华殡仪馆大厅内庄严肃穆，胡传治同志的遗体覆盖着中国共产党党旗，安卧在鲜花丛中。10时30分许，上海市领导李强、殷一璀、尹弘、于绍良等，向胡传治同志遗体三鞠躬，作最后送别。上海市人大常委会、上海市政府、上海市政协相关负责同志和老同志，有关单位和部门负责同志，胡传治同志亲属、同事、生前友好也前往送别。

胡传治同志，1929年12月出生，湖北武昌人，1954年3月加入中国共产党，先后任江南造船厂党委副书记、副厂长、厂长，中国船舶工业总公司副总经理、总经理、党组书记，上海市人大常委会副主任，为新中国建设和改革开放事业奉献了毕生。他总结、改进船舶工艺和技术，完成了建造我国第一代导弹驱逐舰等许多国家级重要任务。他带领职工努力完成“远望1”号、“远望2”号航天测量船的建造工作，为我国航天测量事业起步打下良好基础。他积极开创船舶出口新局面，为我国船舶工业快速崛起作出了重要贡献。担任上海市人大常委会副主任后，他在国企改革和浦东开发开放等工作中，主持推动了多项立法。离开工作岗位后，他还积极参与了外高桥造船有限公司、长兴岛造船基地等选址、规划和建设。胡传治同志的一生是革命的一生，奋斗的一生，全心全意为人民服务的一生，他崇高的革命品质和宝贵精神遗产，永远值得我们学习和敬仰。

今年是改革开放40周年，在此转发胡总生前口述文章，既是回顾中国船舶工业改革发展的艰辛历程，更是对党员干部职工开展经常性纪律教育的要求，是一次生动的中华传统文化、革命文化和社会主义先进文化教育。

抗战下的坎坷家境与求学经历

我家共有兄弟姐妹七人，我排行第二，是家中唯一的男丁。我父亲一辈子都在邮局工作，是个乙等邮务员。母亲过去读过刺绣专业，与我父亲结婚后一直在家，没有工作。全家人都靠父亲的收入来维持开支。在抗日战争以前，由于家里成员比较少，生活过得勉强可以。后来，随着人员增加，特别是抗战爆发后，我们全家开始逃难，生活变得异常艰苦。当时，我姐姐考取大学一年后放弃读书，参军去了。我大妹妹高中毕业之后也放弃了继续读书，去从事教育工作了。这样，我们家9口人基本能维持生活，一直到汉口解放，家里的生活条件才逐步改善。

我祖父与祖母去世得比较早，父亲完全是寄养在亲戚家里面长大的，他比较好学，但因旧时代与家庭条件的影响圆不了“读书梦”，所以希望后代能多读点书，长点志气。由于我是家里7个孩子中唯一一个男孩，所以对我的要求格外严格一些。不过，就求学的社会环境与时局来看，我读中小学的时候是比较艰难的。抗日战争爆发后，我刚刚进入小学，就不得不开始逃难，先是逃到湖北省宜都县，后来又逃到重庆。到了重庆后，由于我们人口比较多，姊妹们都分散居住了。我跟母亲住到了江津德感坝，就在如今重庆市的江津区。那时，国民党政府想把大后方的有志青年都召集起来，所以创办了一些国立中学。我在江津的时候，进的是国立九中，从国立九中附属小学一直读到初中。

到初三时，抗战胜利了，国立九中就由重庆江津迁到安徽安庆，成立东流中学，我是在那里完成初中学业的。毕业以后，我回到汉口，考进了一所教会学校，叫武昌私立博文中学。其实，按照我家当时的经济条件来说，是不可能进这所学费很高的学校的。幸运的是，我父亲工作的邮政局有条规定，邮工子弟凡是读书成绩好的，邮政局负责报销学费。所以，我才能够报考。在这个学校读到高三上半学期的时候，武汉就解放了，我也就不能继续在这个教会学校读书了。于是，在高中没毕业的情况下，以同等学历的身份投考了武汉交通学院造船专业。武汉交通学院是在原来一所海军院校的基础上扩建升级的，设有公路、铁路、通信等专业，我们造船专业原来是海军的一个系列，分船舶制造、驾驶、轮机。

进武汉交通学院印象最深的一件事，可能也是影响我一辈子的事件之一，那就是学校在第一学期把招进来的全体学生不分系地组织起来，集中进行政治学习。那个时候叫思想改造运动，时间是三个月。我感觉这次政治学习的成果不仅对我个人，而且对我们那一代人的工作都是终身受益的。通过思想改造，我们初步建立起了革命人生观。如果说之前只是局限于小家庭观念，只知要报答父母的养育之恩，那么从这以后，我们的人生观就得到了升华，明白了人活着就是要立志报效祖国，为解放劳苦大众而奋斗服务。这种深刻的思想教育，后来在1953年交大毕业前夕，我又上了一课。当时是华东军政委员会水利部副部长钱正英来交大作报告，呼吁知识分子要“将知识还给人民”。这场报告现实生动，深入人心，让我们终身难忘，它再次明确地告诉我们，知识分子是劳动人民的儿子，是劳动人民养活了我们。那么，我们毕业后走上工作岗位，究竟如何对待知识呢？是还给人民，送给人民，还是卖给人民呢？第一种最好，也是应该的；第二种有一定时限，是暂时的；第三种态度最差，是不应该的。

从武汉交通学院到交通大学

1952年，国家对高等教育实施大规模的院系调整，我所在的武汉交通学院造船系被调到上海的交通大学。这对我们所有的同学来说，真是做梦都没有想到的好事。我们一直都在长江中游的内地城市生活学习，从未来过上海这座大都市，更想不到有朝一日能进交通大学这所国内外知名的高等学府读书。如果靠自己投考的话，恐怕是很难考取的，现在有幸借助院系调整的国家政策去交大深造，我们都很兴奋。不过，我们也有愁的一面，因为交大毕竟是全国数一数二的高等学府，而我们的武汉交通学院只是一所新组建的普通院校，条件、师资、经验与交大都不好比，可能差几个等级。我们怕学习程度衔接不上，落后掉队，所以真正说起来，去交大的心情是有喜有忧，既羡慕又担心的哟。

但是不管怎么样，我们总归要服从国家调动。当时，老师没有跟我们一起去，是全班35个造船专业的同学自行组织起来，由班长带队，大家坐船从汉口出发一路顺江而下，吃住都在一起。特别有意思的是，当船经过南京时，在码头上停了两个钟头，因为大家都是第一次到南京，所以35个同学排好队一起去游南京。路上的行人看见我们秩序整齐的一排长队，都很好奇。特别是我们走进百货大楼，转了一圈就走，也不买东西，售货员都看得很吃惊。在南京城匆匆忙忙地转了一圈后，我们又从南京下关码头出发，直奔上海。

对于交通大学虽然慕名已久，但说实话，那个时候根本没考虑过要考大学，能够继续读书已经算很不错了。现在既然把我们安排到交大来学习，自然是很珍惜这个机会，下定决心要努力上进，不能“掉队”。当时，除了武汉交通学院的造船专业外，同济大学、上海市高等工业专科学校的造船专业也并入了交大，加上交大自身的造船系，共有四个班。这四个班的知识基础、程度水平都参差不齐，我们武汉来的三十多个同学心里更没底。

到交大报到后，当时的教务长宣布我们这一届造船专业的所有学生就分成两个班，甲班与乙班。甲班由交大、同济与“工专”的学生组成，乙班则按武汉交通学院原班人马的建制组成。甲、乙两班只有在集中上大课的时候变成大班，其余时间都是分开学习、生活。从学习年限来讲，我们比甲班的同学多读了半年，他们是三年，我们是三年半。学校采取这种甲、乙两班分开的教学安排，我们乙班的同学都非常高兴，认为很合理，对我们武汉来的学员的思想稳定、学习进度、相互交流都起了积极的促进作用。

在新的学习环境里，由于我们乙班的三十几个同学都不是上海人，在上海也没什么亲戚朋友，所以一般不太出校园走动。加上这一批学生条件相对艰苦，到外面免不了要花钱，所以基本上都窝在学校里面。大家吃住在一起，上课自习在一起，不分彼此，互相帮助，凝聚力非常强。记得当时有个同学生病需要动手术，医院输血要收费，我们同学就排好队去献血，真像亲兄弟一样。至于与甲班同学的交往情况，我记得除了班上几个班干部，以及有共同体育爱好的活跃分子对他们有所了解外，其他人交往不多。像我总还是担心课程跟不上，把大部分的心思都放在学业上。

虽然在功课难易程度上，交大要高于武汉交通学院，但由于我们在武汉学习期间，教我们专业课的很多老师也是交大毕业的，所以很多知识我们基本上能够跟上。说起教学的方法，交大很多老师都很有一套。比如当时教我们船体强度的辛一心老师，讲课简明扼要，重点难点突出，从不罗嗦，大家都能听懂，反映很好。偶有个别同学没搞明白，就由先懂的同学负责帮助后进同学。虽然我们乙班原来的学校相对差一点，但大家都不甘落后，有一种要跟甲班同学比比高低的思想。最后，我们班上35个人中，除了一个因生病住院以外，其余全部都毕业了。从考试公布的分数看，大家都是一次过关的，没有谁要靠补考才能拿到毕业证书。

1953年毕业分配时，总体的去向情况是这样的：分在上海的主要是去江南造船厂、沪东造船厂、中华造船厂、求新造船厂等；分到外地的主要是去武昌造船厂、大连造船厂等，还有一部分同学去参军了。就我们乙班来说，武昌厂去了一半，沪东厂去了10来个，江南厂去了1个，还有1个到海军去教书了。我的想法是暂时不想回武汉，那边船厂的水平比较弱，想先在上海、大连学一点先进技术，最终再回到武汉。所以在填写志愿时，三个志愿都没填武汉，填的是大连、上海、上海。可能我填了两次上海，学校觉得我是一心想要留在上海。所以，最终把我分配到中华造船厂。其实，对于上海的沪东厂、江南厂等船厂，我们那时都不太熟悉。在校时，我们只去过浦西的英联船厂，看了它的修船情况，中华厂之前根本没去过，不晓得是什么样子。1953年1月，国家已经开始对私营性质的企业进行公私合营改造，中华厂的老板是资本家杨俊生，所以，厂名改为“公私合营中华造船厂”。我们这一届学生分配到这个厂的一共是6个人，乙班2名，甲班4名。不久，又被调走了2个人，一个调回交大当老师，教焊接的，另一个是调到北京二机部去了。

在中华造船厂“自由放任”的日子里

作为国家派遣的第一批大学生干部，我们进入中华造船厂后，先是当半年的见习生。在见习期间，厂里直接把我们分到各部门，各部门的负责人基本上都是从部队转业过来的，他们没有指定谁当我们的指导老师傅，也没有分配具体的工作任务。只是简单交代几句，让我们坐在位置上看看图纸之类的。这就是我们初进中华厂的情况。而那些分到江南厂与沪东厂的甲班同学，工作环境与学习方式就不一样，他们分配到部门以后，会指定专门的人来带，也会制定专门的计划来培训他们。这让我们对中华厂“放羊式”的自由管理不免有些意见。

不过，我们在工作一段时间后发现，虽然中华厂对我们“自由放任”，但也有利于发挥个人的主动性，比较能锻炼人。比如我们可以在厂里各个不同的部门之间跑，接触面广，工人们都知道我们是分配来的大学生，待我们也蛮客气的，所以相处很融洽。而江南厂虽然大，管理上却比较死，一人一岗，不能越位，如果越位，别人会有意见，也不会理你。当然，这里面也有一个重要原因，那就是厂里军品较多，级别也高，军品与民品是分开的，所以管理上比较严格。应该说，这一批分到沪东厂与江南厂的同学，后来成为专业技术人员的可能性很大，因为他们大多钻研某一方面比较深。比如你是搞焊接的，就一直待在焊接实验室，容易成长为焊接专家；你是搞工艺的，就擅长某一方面的工艺，搞一辈子，成为工艺师。这种现象在那一批同班同学中比较明显。

在“自由放任”的管理下，我们担心时间一长，肯定要落后于江南厂、沪东厂的那些甲班同学，但我们又不敢直接向厂里提意见，怕把我们调到更不理想的地方去。怎么办呢？后来想想，只能自己给自己定计划、下任务，边干边学吧。于是，我决定先学船体，在学船体的过程中把锅炉方面的知识也带一带，因为那时还是以蒸汽机为动力的。然后学轮机，最后学电气。这种在工作中的学习不能像在学校里那样按顺序地进行，只能是做到哪里学到哪里，可能这个地方学个头，那个地方学个尾，相互交叉。总之一句话，学习以服从工作为主。

实事求是地讲，在工作中边干边学比在学校里学习更能使知识直观具体。比如讲锅炉，学校里的老师在讲造船系统与轮机时，只讲了个大概。其实，锅炉一般有水管锅炉与烟管锅炉，怎样组成这个锅炉？每一个步骤是怎么样的？怎样组合才算质量好的？以后又如何进行修理？等等。这些要害都是在动手接触以后才摸得清清楚楚，比硬记硬背书本上的知识要印象深刻得多，而且一辈子都记牢了。在边动手边学习的过程中，我们逐渐意识到当时许多大学在船舶工艺方面的教学还是不够的。他们一般只讲大致的建造过程，许多具体细节都不会展开，偏重理论方面，深度也很一般，跟现在当然是不能比。带着这些课堂知识去工厂搞生产设计，能派上用场的很少。我们当时一到厂里有什么感觉呢？好像每天就单单看着现场施工的东西就能学到不少，这说明实践与理论的差别真是相当大。

在边学边干中，知识与经验逐步得到充实完善，很快进入监造组织管理工作。管船的时候，从图纸拿来后开始组织生产，先是监造1000吨的驳船，接着监造1000匹、2000匹的拖轮，后来就监造2700吨的货船。这条货船在当时来讲是比较高级的，而且也造得比较早，沪东厂建造的“人民1号”还在我们后面。监造驳船、拖轮、货船的时候，船、机、电全部由我一个人负责管理。当时的任务很重，为了能够按时完成，我基本上不回家，每晚都睡在单位宿舍，全身心地扑在任务上。当时的厂领导也很重视我们这些国家派过来的大学生干部，对我们比较坦率，大家相互间年龄差不多，关系与氛围搞得不错，我们有什么问题与意见，可以当面向党委书记与厂长提。我在监造方面搞了两年，就马上提升到船体车间当副主任了。

关注细节，勇于担责，圆满善后

在几十年的工作经历中，至今让我印象深刻的几件事情，我还记得比较清楚。这几件事都是在即将完成收工前出现了一些状况，有些是因为忽略不起眼的细节，有些是粗活不细干，有些是找不到对应的责任人来承担，这些问题虽然最后在我的协调与弥补下得到了圆满解决，但暴露出来的这些问题让我体会很深。

第一个是水密门不水密的问题。我们知道，船上甲板、隔舱的水密门是很多的，用来防止风浪打进来。我第一次监造的2700吨长江货轮“大众号”上就有很多水密门，当时，这条船的船壳与锅炉都是新造的，主机与副机都是修理的，在20世纪60年代算得上是大船了。但是在试航收尾结束，进行甲板冲水试验时发现隔舱水密门不水密，成为最后交不了船的关键点。因为我是该船的监造师，首当其冲来承担责任，负责找原因，解决问题。结果一调查，这个水密门是外面买来的，不是我们中华厂制造的。当时是1954年，厂里还没有外购件质量验收制度，东西一买来，车间人员就直接领用安装了。现在出了问题必须要返修，去找原先负责安装的人又找不到，而厂里面当时又没有维修水密门这个工种。只有由我这个监造人员承担起来，组织几位老师傅负责解决。其实技术上并不难，只要将门板上嵌有橡皮条的表面与门框扁铁紧贴以后，形成一个完整的接触面，就可以保证密封要求。不过，解决这个问题单靠一个工种是不行的，非得要电焊工、冷作工、打磨工、冲水工等几个工种一起做。

事情最终是圆满解决了，但由此得到的经验教训却始终记住了。从小小水密门的要求，推论到登陆艇的大门、登陆舰的大门、各种不同类型的货船大舱盖，滚装船的舷侧大门、尾门等等水密要求，道理都是一样的。只要严格工艺，粗活细作，才能排除隐患，都能做到一次成功。我不仅在工作中关注细节，而且平时走在马路上、坐在车子里，都留心观察工程建筑。比如说高架，高架上要盖面板，下面是脚手架，管子要一根根竖起来。我有事没事就会看建筑工人怎么搞、怎么做。结果，他们搭得有问题。我就跟人大市政建设委员会的负责同志讲，高架下面搭的脚手架有问题，应该有斜拉撑，不然稳定性不够。后来，果然证明我的想法是对的。

第二个是遥控扫雷艇的改装制造。在美越战争期间，我们中华厂刚刚试制成功的“声磁联合引信遥控扫雷艇”就开赴前线，参加战斗。经前线实战证明，这种扫雷艇是很实用的，可以扫掉美国封锁越南港口所布下的“声磁联合引信水雷”。于是，上面就马上下令我们厂每年造30条，而且任务很紧急。以前试制一条要花五六年时间，而现在是四个月后要交3条，以后每个月要交2条，逼得我们厂不得不紧急进行批量生产。但是，隔了一段时间后，海军装备部部长来找我们，说这种扫雷艇虽然不错，但存在一个很大的问题。就是船的航速很不理想，高速时不能使雷在船尾爆炸，艇体本身安全就无法保障。经战士们反复使用研究，决定扫雷时不用船上的推进装置，改用游艇挂机，放在船尾，由遥控改为人控，这样，船速是真减下来了。但经声磁作用后，使水雷在艇首爆炸，水雷引爆了，战士也牺牲了，因为要保证航行，挂机需要战士去操作。针对这种情况，海军领导要求我们船厂设法改进，把船速降下来，改为4节低速，仍然是遥控扫雷。这是战争需要，前方战士还在白白地流血牺牲，所以改装任务很急迫。另外，这条艇本身不是我们设计的，我们厂是生产单位，设计从不插手，只是按图施工。它是搞水雷的总体所，提了要求，委托708所进行设计。但是事隔五、六年，任务已经完成，现在重新去找708所来改，已经不现实了，所以现在谁来管这个事就成了大问题。

在这种情况下，作为主管生产的副厂长，我只得硬啃这块烫山芋。要解决这个问题，关键在于找出可行的设想方案来，交给设计人员计算绘图。经日夜思考，现场测量，我提出只有在主机脱开离合器空档时，采用电动机经齿轮箱，皮带轮直接带动尾轴车叶施转的方案，才能实现减速并保持遥控扫雷的目标。我有了这个想法后，马上跟钳工、技术员们商量了一下，他们都一致赞同。先用人控把船驶到雷区前面停下来，人工转换到电动，战士下船后进行遥控，这个方案遥控完全可行。于是，设计人员立即动手计算、绘图、选用设备，仅用一周时间就完成了改装任务。经试验后是成功的，送到前线去，完全达到了要求。

第三个“邮电一号”海底布缆船的建造。中、日两国签订的第一条海底电缆敷设协议，明确规定上海登陆点的电缆敷设工作由中方承担。因此上海电信局向上海造船局借人赴日考察购买电缆敷设船工作，上海船舶设计院派出一名电气工程师，中华厂派我参加，协助电信局工作，考察任务主要是了解日方“KDD丸”海缆敷设船的性能及海缆敷设情况。电信局负责抓总，我与那位电气工程师负责船的性能。去日本前，我们还准备熟悉该船资料，以及敷缆工艺、技术要求等。

由电信局组团赴日本横滨考查“KDD丸”海缆敷设船，在船上参观了解航行、动力、敷设电缆设备布置等情况，并座谈交流。总的说来，这条船在当时还是一条比较先进的自动化程度高、卫星导航、自动定位、船员较少的专用远洋敷设海底电缆的工作船，技术上成熟可靠，施工质量好，承担中日海底深水作业区布缆任务完全没有问题。但是，如果用它在中方登陆点浅水区作业那是不可能的，因为它吃水太深，买回来也没有用。回国后，向邮电部党组汇报，党组很重视，召开专门会议进行讨论。会上我提了“六机部有关设计院正在设计沿海、海底电缆敷设船，吃水比较浅，估计这条船能够担当登陆点的敷设任务。我们厂建造这条工作船的可能性极大……”等参考意见，供领导决策。事隔不久，六机部就布置我厂建造电缆敷设船的任务，用船单位是上海电信局，设计单位是708所。

接到这任务时，正是“文化大革命”造反派夺权，生产极其混乱之时。我是出国考察的主要成员之一，又是建议我国自行设计、我厂建造的提议人，现在领导已经批准下达了任务，必须在保证质量的前提下按时完成建造试验任务，为中日海缆中方登陆点铺设电缆提供优良装备。这是周恩来总理亲自主持签订的中日海峡协议，要为国争光，以此为切入点，发动群众，组织生产。群众是通情达理的，大家积极投入战斗，按时完成建造任务。

常规试航成功返厂以后，积极准备布缆扩大试验，有一天船长跟我说“这条船不能进行布缆作业。”我听了以后，以为他开玩笑。他再重复说一遍“这条船不能布缆”，我吃了一惊，问为什么，他回答说，埋设犁的拖缆缆绳、新敷的电缆和信号电缆，三条缆绳不在一个纵剖面上，怎么能布缆呢？我听后发现，确实这三条缆绳不在一个纵剖面上，如不能布缆，向上、向下都无法交代。当时设计所找不到人，电信局搞电缆工作的又不出面，我是出国考查船的性能和建造厂的负责人，怎么办？路只有一条，担起责任来，认真研究想办法。首先认真学习电缆敷设工艺规程和技术要求，对比船上布置的敷缆设备，就很容易地证实埋设犁、拖缆机布置在船中偏右舷，拖缆向船尾入水槽出绳后与船纵中剖面形成夹角，三条缆绳不在一个纵剖面上，确实不能布缆。如硬性施工，电缆可以放入海中，但电缆在下落过程中与导缆笼、埋设犁碰撞摩擦，容易破坏电缆保护层而报废掉。

船长的意见是对的，应该引起高度重视。另外按照工艺要求，一个程序一个程序地运作，还发现两个问题：一是电缆之间连接，电缆与增音器的接头联接，没有起重设备；二是电缆即将脱离直线布缆机时，没有任何装置可以控制电缆尾巴（自由端）按预订路线平稳地由船的中部滑至船尾。这三个问题综合起来，都会导致无法进行敷缆。关键问题还是船尾拖缆机出绳方向与船中纵剖面形成夹角，不能敷缆。船小，布置已成定局，无法改变，时间也不允许改变。经反复思考，现场拉线测量并进行模拟实验，发现只要增加立式、水平滑轮装置各一个，即可将缆绳先向后经垂直偏右倾斜滑轮旋转180度，然后使钢缆向船首偏左经水平滑轮旋转小于180度方向出来，正好是位于船中纵剖面上。根据这个结果，进行改装试验，根除了敷设电缆时破坏电缆保护层的弊端，可以安全布缆。其它的两个问题也采用一定的办法，很好地解决了。紧接着，大家积极准备出海布缆试验。日方代表负责电缆连接和协助布缆，结果非常满意。日方代表在告别会上说：“没想到一次就能成功，中国人有办法，非常了不起。”

船舶领域从计划转到市场的见证者

从几十年的工作经历来看，我算是一个站在船舶领域经历从计划经济到市场经济转变的见证者。总体来说，市场经济确实给我们计划经济带来了很大的压力。记得当时船舶领域内一道转换体制的行政命令下来之后，一夜之间，国内所有的民船任务都取消了，除少数军船外，船舶生产量几乎接近于零，大家都无法接受，变得无所适从。后来，小平同志找六机部部长柴树藩谈话，要求造船行业走向世界，做出口船。当时，国家在整个造船行业里选了两个厂作为做出口船的试点单位，一个是大连造船厂，另一个是江南造船厂，一北一南，先行发展。那时，我恰好在江南厂，听说由部里的领导亲自挂帅，寻找船东，作为对外的突破口。结果找到了香港船东兄弟包玉刚、包玉兴。包玉兴对口大连厂，包玉刚对口江南厂。大连厂先上手，江南厂算第二。

出口船与国内船的做法，我感觉差距是很大的。当时，国内的管理、技术、设计、生产条件等都比较陈旧落后，与造出口船的要求存在很大差距，而且许多事情都要从头学起。比如产品说明书，必须要有外文的。重要图纸、工艺项目、设备配套、审查认可……关键是要按点验收，重大问题协商通气，道道把关比军品还严格。军品有时还可以商量商量，出口船没得商量，一搞不好就要罚款。当时感觉造出口船的任务还是蛮艰巨的，不过我们也有信心，肯定能够造，无非是麻烦一点。

当时，大连厂接了一条出口船，是27000吨的货轮，我们江南厂也接了2条，也是27000吨的。组织出口船的生产确实跟国内的产品不一样，当然，人的思想也不是那么一致。许多生产者的传统观念无形地、随时随地阻碍与拖延生产活动的正常进行。你说这样，他说那样；有的信心足，有的嫌麻烦。尤其是接触这个产品的基层骨干，如果思想不统一，工作起来会很困难。包括对外联系、订货都很费劲，对下面布置任务、验收工序也不是很顺，总归感觉缺一些东西。后来我们通过总结，认识到所有参加这项任务的人都须具有经济观念、时间观念、质量观念，及时做好本职工作，为下道服务好，不留尾巴。没有这三个观念，不把自己份内的事做好，要完成这项任务都很难。只有具备这三个观念，严格履行合同，按技术图纸规范施工，才能保质保量地按时完成工作。

从计划到市场的转变过程中，我们在船舶领域的确发现不少问题，因为我们很多东西都是一成不变的。比如船厂原来一直是按工种组织起来的，从我们进厂以后，一直到改革开放，从来没变过。八级工永远是八级工，十几个工种就是十几个工种。在长年的工作中，我们也逐渐认识到其中的弊端：一个人本来可以做几样事情，但是因为工种划分定得太死，大家受到限制，致使一样工作非得要几个不同工种的人合力来完成。这种情况不改变，是没办法做出口船的。过去，一般的议论都认为“改革”只是撤撤并并，其实，真正的内涵并不是这个意思，应该是随着时代的发展和技术的进步，相应地组织与构建适宜的机制来适应它。

江南厂生产的第一条出口船“世沪”号，按合同要求保质保量地完成任务，交付船东使用，打响出口船第一炮。此后，这条船就如同固定、流动的活广告始终航行在世界各大港口，宣传中国人民有志气、有能力按时产出优质的先进船舶，服务于世界经济。在经营活动中，我们本着“价格低、质量好、周期短、服务优”为准则，不断赢取船东的信任，与他们建立良性循环的贸易关系，在世界造船行业中取得一定的份额、席位和信誉。

当然，在市场经济背景下，以出口船为切入口，推动中国的造船行业走向世界，也会遭遇风险与挫折，比如世界经济形势一旦萧条，船市往往首当其冲地陷入疲软，出现弃船、降价、延长交船期等现象，总之就是要求我们船厂让利，帮船东渡难关；有的时候，是我们自己在发展顺势时头脑发热，一下子承担了几种型号的新产品，技术要求没有吃透，最后往往造成大返工，延误了造船周期而被罚款；也有的时候，是我们造船任务少，就饥不择食地接了一些低价船而造成的问题。这许多的问题有时候会凑在一起，就给一个厂造成了极大的困难。

当时我已调至中国船舶工业总公司工作，问题刚开始冒头时并不警觉，深入分析后，我们感到问题不简单，带有一定的普遍性，由北到南，几个大厂都有这些问题，会逐步暴露出来，将无法避免地造成行业亏损。挽救措施及时，可能损失会少一点。怎么办？单靠一个厂的力量，沿用干部参加劳动、工人加班加点的老办法，暂时可以维持，但不能持久，特别是人身体搞垮了，事情就更难办。当时，要一个厂同时组织3、4条生产线，齐头并进组织生产，是从来没有过的。过去造的大船是1万吨，现在造的船是1万吨、3万吨、4万吨、6万吨，船厂的生产规模和编制基本未变，怎么能硬拼呢？现实告诉我们已经超过产能，缺人，缺熟练工人，缺战斗骨干。这是前进中的问题、发展中的问题。只有从行业内部几个相当的船厂之间组织支援，上手最快，短期内可以见到成效。唯一担心的是，这几个船厂本身也存在类似问题，只是暂时表现程度不同而已。兄弟船厂能否答应支援，把握性不大。于是，总公司老领导要求我亲自挂帅上阵，去协调处理这个事情。大家都是从工厂出来的，脚碰脚，只能商量、协商，绝不能搞僵。万一搞僵了，不但问题解决不了，而且行业损失将越来越严重。想到此，我深感责任重大，尤其是一步失误就会后悔莫及，所以决不能采取简单的行政命令的办法去布置任务，当时我也没有那个权威。于是，我耐心地、虚心地与厂领导一个个交谈，统一认识，交换想法，听取意见和建议。实践证明，效果不错，大家认识到这是行业前进中的问题，只要团结应对，没有克服不了的问题。思想统一后，办法就多了，既支援了对方，也动员了自己，相互间交流技术，增进情感，取得了思想、物质双丰收。随着时间的推移，往后每个厂都采取了类同的办法，形成一方有难、八方支援的惯例，推动了船舶行业整体的发展与壮大。

当好船舶总公司的领导干部不容易

1983年起，我从江南造船厂被调到中国船舶工业总公司，等于离开了基层单位，到了机关去当干部。机关的工作不是那么好干的，性质跟基层工作相比完全两码事，一到机关当领导就要掌握全面，不仅自己要做好，还要把下面各部门都搞好，任务是很重的。中国船舶工业总公司成立于1982年5月，由原六机部直属企业事业单位和交通部部分直属企业事业单位组成，是工贸结合、军民结合、造修结合、科研生产结合的全国性专业公司，集中了全国主要大中型船厂、船用配套设备厂和研究设计院所。面对下面这么多部门，光靠以前在基层工作时的认真、负责、干劲之类的精神，是远远不够的，必须要放眼全行业全盘考虑问题。同时，国务院一旦有任务布置下来，你又必须千方百计地贯彻落实好，这上下两头的压力加在一起，实在太伤脑筋了。

当时，我曾向领导提出，自己做不了船舶总公司的党组书记、总经理职位，还是请他们另外物色人选，我还推荐比我早去船舶总公司的交大同学王荣生来当，因为他在六机部生产部门工作的时间非常长，很有经验。我就跟领导说，王荣生是我同学，我刚刚来这里才两年，怎么能当总经理呢，应该让他来当。后来，我又推荐过同学张寿，但当时的董事长都没有同意，还是执意让我来做。这样一来，我也推不掉，只能先干起来，实在干不了就下来。刚上任一段时间，真是吃不下饭，睡不着觉。我在想，以前在别人的领导下做工作还可以，因为我上面还有领导，有些事实在做不了，可以向领导报告反映。如果碰到什么困难的话，领导会找我讲一讲，我再去重新做。而现在自己做领导了，上面没有人也没有地方可以去汇报了，心里一下子变得没底了。

那么，到底要怎么做才能当好这个干部呢？我思来想去，还是那句话：边干边学，活到老，学到老。首先要做的是放下架子，向群众学习，先当学生，后当先生。一定要采取从群众中来，到群众中去的工作方法，以多看、多学、多问为主，通过反复实践、积累经验、扩展思路，逐渐学会既掌握事物发展的共同规律，又要了解其特殊规律，进行全面分析与认识。简单地讲，就是掌握每一件事的共性和个性，这样才能认识本质，改造世界。

然而，共性的规律容易掌握，个性的东西就难以分辨。但作为领导来讲，必须要掌握。以前，在基层工作的时候，总是接触大量产品，根据图纸讲话。当了干部以后，没有人给我布置任务了，我只有凭眼睛看，用耳朵听，听主管部门负责人介绍分析任务安排、重点要求和打算。去基层单位调研时，先不到办公室，而是直接去现场看，看完之后再听汇报讨论，这样对问题的认识就更为深刻。

记得我刚从中华厂到江南厂的时候，开调度会，当厂长就是靠这个调度会来掌握各方面情况的。一开始，我没有讲话，因为还不了解情况嘛。开了两次以后，我忍不住笑起来了。下面的同志看了很奇怪，都问我为什么笑。我说，小的中华厂也好，大的江南厂也罢，无非是产品多少大小不同，毛病都是一样的。这个毛病就是“扯皮”，就是一些染有官僚主义习气的人在向领导汇报工作时，想方设法进行捣浆糊，以求轻易混过去。这其实会给我们的工作造成周期拖延，时间浪费等许多困难。如果听汇报的这位领导也是有官僚主义习气的，不事先进行调查研究，那么就越来越助长这种“扯皮”的风气，后果严重。

所以，我的习惯是一定要亲自去现场看，一般是晚上专门抽时间到船台车间观察，重点检查它是不是按图纸做的。这一步是自己要求自己必须要做的，不然，没有调查就没有发言权，指挥不了全局，自己也陷入被动。看了之后，发现问题了，再找你给我汇报。我在听汇报的时候，经常提醒并质疑汇报人一些问题，这些问题都是建立在我看过的基础上。而那些汇报的人，通常自己都没有看过，被我说了之后，回去又训下面的人。这样一来，下面的人碰到我都不敢讲假话了，甚至于我真没看过的东西，冷不防地问他们一下，他们也得老老实实说真话，因为他们怕我之前做过调查了。这种工作方法，是我当干部以后自己摸索出来的，没有人教你这套东西。现在退休后，老朋友、老同事聚在一起，谈到我时，都说遇到我这个人是很难办的，因为没法骗我，都得实事求是。其实，现在想想，如果自己没有一套实事求是、踏实稳健的工作方法，要当好船舶总公司的这个领导干部还真是不容易。

（摘自《思源·起航》，马德秀主编，上海交通大学出版社2013年出版）