船舶价格猛跌让KG出血不止。鉴于传统KG航运基金在股份销售上举步维艰，KG融资行迫切希望开发一种新形式的基金吸引投资者。在此背景下，“盲资”概念被引入到航运业来。“无特定投资目标，低价时抄底，然后待行情好转后高价出售获利。”在船价大幅缩水、船东资金捉襟见肘的时期，这样的概念听上去还是很有说服力的。很多业内人对“盲资”模式寄予了厚望，但到目前为止，大多数在该概念下设立的机会基金（Opportunity fund）并未达到期望。
    有人小试牛刀，有人按兵不动 
    目前，市场上有10家左右这样的机会基金,有的已做成了设立后的第一笔买卖。汉堡的一支KG基金Maritim Equity已联合船东Carsten Rehder从香港船东Cido Shipping处买下了两艘1,700 teu集装箱船，每艘的价格为2150万美元。总部位于里尔（Leer）的Oltmann则贱价收购了数艘集装箱船和多用途船。此外，已关门倒闭的Wadan船厂将两艘1,700 teu新船各自作价1400万欧元出售给了某支机会基金，在原先与船东签订的合同中，每艘船的价格高达3230万美元。KG融资行Buss Capital亦表示在不久前向俄罗斯船东Fesco收购了两艘1,100 teu的姐妹船——“Aleut”号与“Altay”号。经过一番讨价还价，Buss Capital拿下两艘船的总价不过2650万美元。在另两艘相似船型的集装箱船的交易中，买家——汉堡船东Ernst Russ付出的价钱也仅稍高于Buss Capital。通过对二手船进行再融资，KG融资行想先试探一下投资者对这种投资机会的喜好，方式则是私募（private placement），如此一来将只有少数荷包充盈的投资者才有机会介入。 
    尽管有人已小试牛刀，大多数的机会基金目前仍按兵不动。德国最大的KG融资行之一——HCI Capital就认为眼下尚非出手的最佳时机。“我们认为今年和明年将出现真正有吸引力的机会。”该融资行董事Oliver Moosmayer说：“但到目前为止，我们还没有看到这样的机会，或许这是因为目前所有的相关方，从提供融资的银行到船东，为了各自的既得利益都在竭力避免甩卖。” 
   “无船可买”并非机会基金面对的唯一不利局面，投资者们似乎也不大情愿花钱购买这类基金的股份，直接导致了不少基金的销售不如预期。迄今，HCI Capital旗下的一支机会基金HCI Shipping Opportunity只募集到了400万欧元（约合560万美元），这与最初期望的2000万欧元的募集额相去甚远。“总体而言，大多数机会基金的销售收益不佳。”德国船舶融资领域专家Jürgen Dobert无奈承认。 
   “盲资”的特性让这些新基金销售起来格外吃力。在传统KG融资规划中，投资者通常能够清楚地知道他们是在为那一条船融资。但在“盲资”概念下，投资者花了钱，但却不知道投资了什么。
    成功者呼吁抓紧机会 
    不过，新基金中也不乏成功者。它们的设立时间通常比其他基金早，甚至早在金融危机尚未完全蔓延开来之前。以Ocean Partners Shipping（OPS）为例，该融资行在08年中旬开业，由它设立的一支机会基金在随后的18个月里共筹集到了2900万美元。现在，到了投资的时候，它们计划将钱投资3-4艘集装箱船，最大不超过3,500 teu。OPS执行合伙人Hans-Jurgen Kaiser-Blum表示正在考察20-30艘存在潜在投资机会的船。“（我们）会遇到竞争，但这种级别的竞争还不足以抬高船的价格。这些钱连造一艘新船都不够，但只要二手船便宜，就没人会订新船。” 
    他承认很难说准“机会的窗口”会打开多久。“一年以后，市场或许就大不一样了。此刻，我们也无法知道船东抛船减负的压力到底有多大。”但据他介绍，以下两种情况下，往往存在不错的投资机会：①船东没钱还银行贷款；②原先与船厂签订造船合同的船东无力接船，船厂为船寻找新下家。 
    OPS确信，相比其他机会基金，自己更有优势。这种优势感来自于Howe Robinson经纪行是它的股东之一，后者的特殊身份将帮助它找到并真正接触到令人感兴趣的项目。再看HCI Capital，它们的合作伙伴包括德国著名船东Peter Dohle。“要想顺利找到并买下一艘价廉物美的船，需要有良好的关系、一定的资产以及快速行动的能力。”Dobert说。因此，他对机会基金是否有能力与其他手握重金的买家竞争有点怀疑。毕竟，最有实力的买家才可能做成最划算的买卖。 
    所罗门投资集团（Salomon Invest group）旗下的Maritim Equity是最早尝试“盲资”概念的机会基金之一,成立于2007年，向船东，特别是中等实力的船东，提供股本金。然而，起步并不顺利，KG投资者对这种新形式的基金根本不买账。所罗门投资集团执行合伙人Frank Moysich承认即便现在也很难说服投资者把钱投到“盲资”基金里。不过，低廉的船价已经使得投资海事业的吸引力大增，特别是集装箱船，价格几乎已“跌到了地板上”。他认为机会基金是当前唯一可行的船舶融资办法。“今天，如果你要买一艘船，必须先拿出30%-50%的股本才有可能得到银行的贷款承诺。因此，将来要买船必须先拿出股本。”Moysich说。“投资航运基金有点像是创业，但这一事实却被许多投资者忽略。特别是在危机时期，真正的机会是在几年后或者投资尾期才展现出潜质的。不能认识到这点的人应该把手从这个市场拿开。” 
    无论如何，“盲资”模式已在KG市场占据了一席之地。毕竟，传统的KG模式——先从银行拿到贷款，再从投资者募集股本，在可以预见的将来都难以行得通。当然，并非每艘低价吃进的船舶都必然是一笔成功的投资。“是不是一笔好买卖要到几年后才能见分晓。”Dobert说。
    有租约或无租约之惑 
    另一个关键的问题是，机会基金应该找有租约还是没有租约的船？以OPS而论，他们只希望投资有租约的船。相反，由Oltmann发起设立的那支基金就希望把钱投到没有租约的船身上。显而易见，没有租约保障的船更便宜。不过，在船舶没活干的时候，基金就得自掏腰包供船。Moosmayer说：“算上闲置、利息和资本的成本，很快，一艘本来很便宜的船有可能变得成本非常高。”以一艘09年购入的2000万美元的中型船为例，这些成本可达到350万美元/年。 
    虽然“盲资”模式渐渐流行，但也并非所有德国KG融资行都爱赶时髦。Erck Rickmers旗下的Nordcapital就是其中之一。“机会基金尚未证明自己可以按照计划的那样投资。” Nordcapital投资经理Tim Richter说：“接下去几个月，我们就能看到是否真存在足够多的低价投资二手船的机会。”不过，即便机会基金能够在未来几个月里异军突起，一个明摆着的事实是这种新形式的基金也无力独立填平正威胁着船东、银行和KG融资行的巨大资金缺口。据航运对冲基金管理公司Tufton Oceanic估计，航运业的融资缺口约在1400亿-1500亿美元。“不能指望这些基金筹到所有的钱。”Dobert说。