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11月30日，日本石川岛播磨重工公司（IHI）旗下骨干船企——位于日本本州岛中部的爱知造船厂正式“解体”，仅剩下约10名员工在岗维系部门日常业务运转。IHI公司正讨论将该船厂用地出售或出租给其他企业。今年9月，爱知造船厂完成了最后几艘液化天然气（LNG）储罐的生产任务之后，IHI公司宣布彻底关闭该船厂。

成立于1973年的爱知造船厂，曾是日本造船业的“中流砥柱”，先后承担了超大型油船（VLCC）、海工装备、LNG船等产品的建造任务，曾位列“日本三大船厂”。45年里，随着国际市场的波动以及IHI公司调整业务，爱知造船厂的命运几经波折，最终还是走向了“灭亡”。

几经关停 命途多舛

爱知造船厂诞生于日本造船业的“黄金时代”，拥有一座长达800米的船坞，配备了尖端的数控机械设备，是当时世界上最先进的船厂之一。如今，即使该船厂的工厂已经被拆除，但其起重机械、码头等仍保留完整，看起来仍是理想造船厂的布局。

爱知造船厂原本应成为日本极具竞争力的造船厂，但其命运却因外部市场环境以及IHI公司的决策而发生大逆转。在成立初期，爱知造船厂建造了27万吨级的大型油船，之后陆续建造了LNG船和散货船。

第一次石油危机爆发后，航运与造船业遭到重创，瞄准大型油船建造的爱知造船厂也遭遇挫折。1980年，日本政府要求造船业压减产能，IHI公司选择中断爱知造船厂建造业务，而继续维持旗下成立时间更长的Aioi船厂、Kure船厂和东京船厂运转。据了解，IHI公司做出这一决定的部分原因在于这3家船厂职工人数更多，同时也考虑到相关历史因素——IHI公司由石川岛重工与播磨造船所合并而来，是集造船与飞机、重型机械制造于一身的大型企业集团，造船只是其非核心的分支业务之一。

1989年，爱知造船厂重新开张，却遭遇海工市场危机，这时，该船厂选择转向建造LNG船。但是，由于造船业务被中断了近10年，且在行业低潮期大量削减职工人数，爱知造船厂发展LNG船建造业务也显得心有余而力不足。1996年，爱知造船厂再次被关停。直至2007年，IHI宣布重启爱知造船厂，于当年开始建造散装船，并投资计划建造浮式LNG生产储卸装置（LNG-FSRU）和LNG船。随后，2008年国际金融危机爆发，全球造船业遭遇重创，爱知造船厂也未能幸免。2011年，爱知造船厂在完成了最后一艘船的建造之后彻底“终结”了造船业务，转入LNG燃气罐、船舶管道等配件生产以及桥梁钢结构件建造和修船等业务领域。

日本造船业界评论指出，即使处于市场低迷期，以IHI公司为首的日本各造船企业仍保留着船坞，“封存”建造实力，等待着在造船业迎来兴盛时再“东山再起”，而出售场地、设备以及开展非船业务则成为船厂在危机中维系生存的“稻草”。

“业务多元化的大型造船厂在遭遇市场危机时更容易’挺过去’，仅凭单一的海工业务或LNG船建造业务很难应对危机的冲击。”日本媒体分析认为，即便船厂保留船坞等硬件设施，但此后要重启造船业务，也将会面临技术“脱节”的问题。

行业衰退 颓势难挡

业界人士分析指出，爱知造船厂最终未能幸免走向“解体”，最根本的原因恐怕还是日益式微的日本造船业。

近年来，日本造船业在全球商船建造市场中的地位早已是今非昔比。据统计，1990年，日本船企承接新船订单量占全球订单总量的54%，而到2017年，这一数字下降到7%，韩国船企接单占比达43%，中国船企为35%。截至2018年10月，日本船企手持订单量为1336修正总吨（CGT），全球市场份额为17.2%，而中国和韩国船企的市场份额分别为36.2%和26.5%。

在日本造船业“大滑坡”的形势下，IHI公司也在积极寻找自身出路，调整业务方向。2013年，该公司与日本环球造船合并成立了日本造船联合（JMU）。由于在商船市场的订单争夺战中不及中、韩对手，JMU等日本船企纷纷瞄准了国内军船建造，努力扩大舰艇业务。据相关报道，当时爱知造船厂并不在合并范围之内，但如果JMU接单量增加，该船厂还是有可能成为JMU的转包船厂。然而，IHI公司接单不足，爱知造船厂也自然无“用武之地”。

据了解，IHI公司目前大部分营业利润来自飞机发动机业务，这也是其果断关停爱知造船厂的原因之一。IHI公司计划于2020年前在琦玉县建成新工厂，该工厂将主要生产飞机发动机的相关配件，爱知造船厂的部分员工也将转移到该工厂工作。