挪威国防部表示，此前具有挑战性的天气条件推迟了“英斯塔”护卫舰打捞任务。挪威目前期盼，该舰能在12月25日之前被打捞起来。

为保证后续打捞工作安全展开，挪威海军12月14日已经将“英斯塔”号上的舰载反舰导弹拆除。据悉，“英斯塔”号护卫舰在发生碰撞时，武器系统依然处于战斗状态。

目前，“兰比兹”号（Rambiz）和“格列佛”号（Gulliver）两艘起重船已经在事故现场待命，将合力打捞“英斯塔”号。“兰比兹”号起重能力4000吨，“格列佛”号起重能力为3500吨。新闻网站TOPWAR报道称，打捞需要对“英斯塔”号护卫舰的侧翻船体进行姿态矫正，以便固定打捞索。同时，打捞工作一般需要尺寸大、吨位大的浮箱，但“英斯塔”号船体在浅水处，而巨大的浮箱需要在更深处才能工作¬。这就需要两艘起重船将“英斯塔”号护卫舰往深水区转移——这是一个危险的动作，很可能会产生二次伤害。

11月8日凌晨，挪威海军南森级“英斯塔”号护卫舰（排水量约5290吨）在参加完北约“三叉戟2018”多边联合军事演习之后，与一艘马耳他籍“Sola TS”号油轮（标准排水量约62000吨）相撞，遭受重创。由于难以控制进水，舰体发生部分倾斜，军舰不得不抢滩搁浅。其遭撞击后搁浅之初大概有三分之二的舰体露出水面，但由于固定军舰舰体的钢索断裂，军舰基本沉没——这说明救援并没有取得很好的效果。

“英斯塔”号护卫舰坐沉峡湾岸边。

如何打捞几乎沉没的“英斯塔”号护卫舰？长时间泡水后，该舰打捞上来后是否还有维修的必要性？对于相关问题，澎湃新闻（www.thepaper.cn）专访了中国船舶工业集团有限公司七〇八所战斗舰艇研究设计事业部某匿名专家（下文简称专家）。

长时间泡水，军舰电子设备基本报废

澎湃新闻：这艘护卫舰打捞出来后是否可以通过维修进一步服役？

专家：现在很难说。船上能够接触海水的地方其实非常有限，包括供海水循环的管路、整个船体外板等等，实际都做了特殊的防腐处理，因为海水是有强腐蚀性的，尤其对于采用钢铁制造的船体，还有电子元器件来说，这些部分实际上都是怕海水的。在“英斯塔”号刚坐沉的时候，海水并没有淹没雷达，这些部分至少可以在后期处理后，重新使用。

但是当前护卫舰基本沉没，舰桥上方的电子设备包括“宙斯盾”雷达几乎全部浸入水中。海水是有很强的腐蚀性的，尤其是对护卫舰上装备的相控阵雷达，这些精密的电子元器件，一旦泡水，很快就被腐蚀掉。电路板中的不同金属之间在水中存在电位差，会导致电子设备中的活跃金属被海水先腐蚀掉。

按照普通的舰船造价，电子设备的成本占到舰船造价的50%以上，再加上船只所用的推进系统，这些成本所占比例甚至更高。当船打捞上来之后，船上的设备复用的比例要适情评估，有一部分可以通过除锈处理，大部分设备可能无法处理，只能报废。

这艘船打捞上来以后，第一步需要对船只状况进行评估，即使是主船体也要进行评估，因为这次撞击是否会造成船体的变形也很难说。其他的一些设备评估之后，可以通过除锈处理，或许还可以继续使用。

总的来说，这艘护卫舰的打捞成本很高，难度也很大，但是有可能还是会被维修并重新服役，因为军舰是有舷号、有生命的，修好后并不能算做战损。虽然船员已经被安置到其他的护卫舰上，但是重新维修之后，船员们对于这艘船的感情是不一样的。

澎湃新闻：挪威军方为什么没有第一时间对护卫舰进行打捞救援？

专家：挪威作为一个传统海洋强国，具备较强的海洋工程能力。特别是在海洋石油开采方面，挪威拥有世界领先的技术，目前很多船型都来自于挪威的设计。但是挪威很多打捞公司都属于私人公司，政府在协调方面比较难，需要和打捞公司进行一段时间的协调，才能开始打捞。根据挪威媒体报道，打捞任务进行了招标，比利时公司获得了竞标。此外，“英斯塔”号的沉船位置并不是在一个开敞水域，很多打捞救援船只也存在搁浅的可能，因为起吊的船只一般要比被打捞船只大很多，也可能需要更深的吃水才能作业，所以打捞船只本身也存在搁浅的可能性。还有一点，当前北欧正处冬季，打捞以及相关水下作业相对来说难度大一点，这些可能对于船只的打捞带来一定的困难。

澎湃新闻：看到在早期的处理中，“英斯塔”号是倾斜的，为什么不对护卫舰进行“扶正”处理？

专家：“扶正”并不能阻止船只进水的继续进行，这时候实际上船的某一部分搁浅在岸边，船可以依赖岸边的凸起部分暂时“卡”在峡湾海岸边。当时，如果盲目“扶正”，船只很可能会继续进水，直接就沉下去。常规的“扶正”处理有一个前提，即船只的破损部分已经通过紧急损管作业完成堵漏处理，不会进一步的进水，然后采用排水泵将水抽出去，这时是可以进行“扶正”处理的。但当时船舱里都是水，无法堵漏，更无法“扶正”了。

破损程度超出破舱稳性设计，紧急搁浅峡湾岸边

澎湃新闻：现在设计的很多船只一般采用有水密舱段的设计，这些没能阻止护卫舰的下沉吗？

专家：在驱护舰的设计当中，均会考虑到水密舱段的设置，这种分舱设计从破舱稳性的角度来看，国际上一般会采用两种设计理念。

第一种理念是根据主船体船舱连续破损舱段数量来设计，比如其中按照连续三舱进水不沉，可保证船只不沉。另一种则是按照舰船主船体破损长度范围的理念来设计，只要一艘船损伤破口小于设计破口，是可以保证不会沉没的。如果破损超出了设计时能够承受的长度，可能就需要采取某种紧急措施。

欧洲驱护舰多采用破损长度范围来校核破舱稳性的设计理念。舰船每个船舱一般都设置有水位报警点。一旦进水，就可以通过损管系统控制台，了解舱段中进水情况，如果评估发现超出自身设计时的损管能力，就认定这条船会沉掉。挪威“英斯塔”号护卫舰为了不沉没，就采用了在峡湾海岸边紧急搁浅的办法。

另外在紧急搁浅过程中可能导致船体中出现其他额外的破损，比如舰船船艏部，这些部位很可能导致船只在向海岸转移的过程中，出现新的破损。类似的额外破损，可能会导致更多的海水涌入船舱，使船逐渐下沉。

挪威西部卑尔根（Bergen）这种峡湾，有个最大的特点就是水特别深，而且特别陡峭。当时“英斯塔”号在搁浅在海岸边不久，挪威海军就采用多个钢索将其固定在海岸边，但是由于挪威峡湾独特的地理条件，靠近海岸边可能也不是一个平坦的海底，这会导致护卫舰在搁浅过程中，由于船舱的进水越来越多，原先固定的钢索并不足以固定住船体，“英斯塔”号逐渐滑向深水区。随着信息的披露，军舰在11月8日凌晨4点01分发生碰撞，随后军舰冲滩搁浅，直到18日才几乎沉没，尤其是12日之前并没有沉没——这说明后期救援没有做好。

从图片上看，“英斯塔”号护卫舰可能进一步滑向深水区。

澎湃新闻：最近几年，北约舰船多采用民船标准建造军船以降低成本，这些会不会导致军船的建造规范降低？

专家：其实这是一种军船入级的概念，军船民船都是船，在船只共有的一些特点方面，军舰也好，民船也好，它的一些标准、设计理念和方法其实是一致的。这里所谓的节省成本，不是因为采用了民船标准导致的要求降低，而是在军船民船设计理念和方法一致的部分，比如说船上稳性设计、结构强度的常规设计，军船采用了民船的通用规范，这种民船规范不代表规范要求的降低，因为这本身就是船只共同的特点。

军船在设计建造结束入级以后，可以由民间船级社来对这条船的诸如全寿命维护等方面进行保障，这样北约国家的海军就不用再去建立一套完整的技术人员队伍，去对自己的舰船进行保障。在刚才提到跟民船相一致的部分，只是原来军方应该做的事情交给了拥有技术实力的的船级社来做，进而节省了一些成本。

碰撞事故发生前的“英斯塔”号护卫舰。

澎湃新闻：民船开始一直没有发现“英斯塔”号，是否是因为护卫舰采用隐身舰体设计？

专家：从民船的角度来看，护卫舰是否采用隐身设计，并不影响在狭窄水道航行，因为民船上装有导航雷达，在一定距离内是可以发现这个吨位的护卫舰的。目前依据IMO（国际海事组织）的要求，每一条民船都装备有船舶自动识别系统（AIS），这种系统是从舰船飞机上的敌我识别器发展而来，不依赖雷达探测的，配合全球定位系统，将船舶的位置、航速、改变航向率、船只信息等资料通过甚高频（VHF）频道不断地向附近水域的船只、岸台广播。

每条船都应该有这样的能力，向附近船只、岸台控制中心通报自己的相关信息。很多海军船只也装备有AIS，用于识别周围的民船和通报己船信息，但是由于军用船只任务的特点，军用船只偶尔会选择关闭对外通报己船的信息功能。所以在这个过程中，狭窄繁忙水道中，很容易出现问题，民船即使发现船只，但是并不一定知道军用船只的信息。

澎湃新闻：护卫舰一般具有很强的态势感知能力，为什么没有发现油轮？

专家：护卫舰一般是具有很强的态势感知能力，包括雷达、光电等系统，但是这些系统都是在战斗、军事演习中或者开阔水域才会打开。军舰在这些狭窄水道，其实一般也只依赖于导航系统。另外船只舰桥也会配置有瞭望，“英斯塔”号的航海兵可能疏忽大意，并没有通过瞭望值班及时发现“索拉TS”号油轮。

澎湃新闻：当两艘船快要发生碰撞时，根据国际避碰规则，“英斯塔”号的处理是否有问题？

专家：在规避方面，按照国际规则，船只一般不应选择横跨其他舰船正常航线的做法，但是“英斯塔”号由于害怕搁浅，采用向左转向避碰，这一避碰动作使得其被“索拉TS”号油轮的锚唇撞击，很明显“英斯塔”号在避碰方面存在一定问题。

两船相撞时，“英斯塔”号护卫舰正在向左避碰，实际应向右转向。