欧盟法令，自2010年1月1日起，所有停靠欧盟港口的船舶，其燃油含硫量不得超过0.10%的最高限制。据了解，中国目前有400多艘船舶远航欧洲。那么，这一法令的实施，将对这些中国船公司产生哪些影响？采取哪些措施才能完全满足欧盟的这一“环境规则”呢？
    法令没有给不达标留下任何空间
    欧盟“低硫法令”的主要内容为：2010年1月1日起，在欧盟港口停泊（包括锚泊、系浮筒、码头停泊）超过2小时的船舶不得使用硫含量超过0.1%（重量比）的燃油；船舶停泊后应尽早转换为低硫燃油，船舶开航前尽量晚切换成高硫燃油；燃油转换操作应记录在船舶日志上。
     这项“欧盟法令”早在2005年即由欧洲海事局（EMSA）修正颁布。而就“硫排放”问题，欧盟法令对全球航运业来说已不是空穴来风。美国加利福尼亚州对距加州岸线24海里内水域不得使用硫含量超过0.1%的燃油规定将于2012年1月1日实施；MARPOL公约附则VI修正案也已明确要求：从2015年1月1日起，硫排放控制区域船舶所用燃油硫含量不得超过0.1%。只不过欧盟法令与上述二者相比明显地“超越”——其对低硫的要求分别整整提前了两年和五年。而2009年10月15日在葡萄牙里斯本召开的研讨会上，有关方面就“法令修改和生效延期”向欧盟观察员询问时，欧盟对此的否定答复“斩钉截铁”。欧盟委员会环境秘书长近日也借《劳氏日报》对往来欧洲的船家坦言：“这一法令没有给例外情况和不达标留下任何空间。”但对LNG船舶，鉴于其特殊性，考虑给予一年的宽限期。
    “是否有半年的缓冲期”，一直是船东们极为关注的问题。据悉，目前欧盟已敦促成员国采取灵活政策，即欧盟成员国在7月1日之前对使用低硫燃油情况的监控有一定的灵活性。在此时间之后，欧盟成员国将对不遵守规定的船舶施以罚款，罚款将按“有效、视情节轻重、有劝戒性”的原则实施，并考虑船舶是否可以找到符合要求的燃油等因素。
    “灵活政策”的具体内容为：停靠欧盟港口的船只需要提供一份详细的“改造计划”，即船东与设备厂商的有效合同。但合同需有关权威机构（如船级社）认证，标明详细的改造步骤；作为遵守欧盟法令详细证据的一部分,船东还要提供“风险评估与危险鉴定”文件，就可以视为满足规定。
    据悉，欧洲委员会目前已正式通过了这项“灵活政策”。欧盟认识到，如果船舶尚未进行技术改造，那么低硫燃料的使用可能导致操作和船舶安全方面的隐患。
    一直以来，国际油轮船东协会致力于欧盟低硫法令的松动。对此，有关人士分析，欧盟的这项政策可能是对该船东组织的一种“妥协后的变通”。
    成本增加令经营雪上加霜
    针对船用低硫燃油，中国船级社相关人士说，目前大部分船舶使用高硫重质燃油。与之相比，低硫燃油理化特性不同，从而对船舶设备的要求也不同。改用低硫油，首先要对锅炉进行改造；其次是主机要更换气油缸，并改变气油缸的注油率。总之，转换低硫油，船舶的锅炉、柴油机的燃油转换装置、供油系统、燃烧装置、监控和显示系统都要进行相应的改造。此外，要据低硫油的粘度、润滑特性选取合适的锅炉、柴油机燃油泵，必要时柴油机燃油系统要加冷却器等。
    改造意味着花钱，这是令船东们最头疼的大事。航运危机本已令众船公司处于“极度深寒”之中，该低硫法令无疑是“雪上加霜”。来自某远洋公司的一位负责人介绍：改造一座超大型油轮的锅炉约需100万元人民币；改造一艘大型散货船的锅炉约需60或70万人民币（每条船都有差异）。中远航运船舶管理部张卓雁说，若安装消减燃油燃烧所产生二氧化硫的装置，成本更高，据说可达一二百万美元；如对燃油的管路系统进行改造，具体费用依船而异。相比第一种改造，成本可能低一些。
    改造就要延误船期，延误船期就意味着提高营运成本。据大连远洋轮机长李卫山介绍，改造一座大型油轮的锅炉一般需15天左右，如要进坞改造约需25天。目前，船东们面临的最大问题是，市场上暂时没有符合欧盟规定的低硫重质燃油，只能加轻质低硫油。张卓雁说，这种轻质低硫油的成本远远大于重质高硫油，每吨约高出130美元，停泊时每船每天约多支出燃油成本400美元。而且这种轻质低硫燃油目前世界上只有少数港口能加，如直布罗陀、法尔茅斯、安德卫普、鹿特丹、汉堡等。所以，去欧盟的船只在进英吉利海峡之前必须专门挂靠直布罗陀或地中海的一些港口补充油源。这也会占用一定的船期，同时增加挂靠成本。

    观望导致船期延误
    据交通运输部水运局有关人士介绍，该欧盟法令属超越公约的单边法令。一直以来，欧盟发布单边法令在国际海事界已是见怪不怪的事儿。那么，对此法令，远洋欧洲的中国船东该如何应对呢？
    某远洋公司一位负责人说：“改造前要审图，改造后船级社要检验发证等。一系列动作下来，想在半年内改造完成，时间其实很紧。”
    来自有关方面的消息，1月1日之前只有3家船公司的5艘船开始改造。在中国船级社开始审图的只有青岛一家锅炉厂，船东来自希腊。对于系列设备改造技术是否过关，中国船级社相关人士表示，理论上行得通，但目前并没有一艘实船改装案例。显然，设备改造除花钱、误船期外，还要承担一定的风险。谁第一个改造，谁就会付出更多的实验成本。所以，目前大部分船东存在“观望”情绪。
    无疑，应对欧盟法令，船东理应扮演不可替代的重要角色。以散货运输为主的河北远洋今年去欧洲约有10艘次。虽说密度不大，但同样给该公司造成很大影响。“设备一定要改，这是长远之计。”负责航运的一位负责人表示。目前，他们正利用法令的缓冲期加紧与设备厂、船级社等相关部门联系。当务之急是结合新造船，重新修改在建的10余艘18万吨散货船的设计。
    此项欧盟法令对油轮的影响最大。大连远洋目前有大小40多艘油轮奔忙在各条国际航线上，哪艘船都有去欧洲的可能。对此，李卫山说：法令是恼人的、改造是无奈的，但必须是主动积极的。“大远”从上半年开始就有船舶航行美国加州，使用低硫油营运。“适应低硫油标准的改造”议题已成为“大远”工作会的一项重要内容。目前他们欲结合11艘待修船舶进行设备改造，6月底将全部完工，但时间很紧张。目前他们与设备厂家已有了改造方案。他说，鉴于日后还要满足MARPOL公约和美国加州的强制要求，争取这一次改造到位。
    1月上旬，“大远”的“连胜湖”和“洋宁湖”号均航行到了欧洲。为防遭受处罚，他们均到特定港口加了标准的轻质低硫燃油。李卫山说，对设计为烧重质高硫油的这些油轮改烧轻质低硫油虽然存在一定风险，但这也是没有办法中的办法。“ 大远”上半年有航行到加州的船舶使用轻质低硫油。从效果上看，短时间内船舶部件磨损不大，但长时间使用一定存有危险。我们“宁愿执行法令，承担不起罚款”。针对“是否可以使用岸电”的问题，李卫山说：因为不知港口的电制是否与船上相容，电力供应不知是否足够，还有电价是否适宜，考虑成本因素，无特殊情况不会使用岸电。李卫山说，欧盟法令尽管有“缓冲期”，但我们还是按规定为所有停靠欧盟港口的船舶备上了轻质低硫燃油，同时也在加紧设备改造进程。
    采访得知，欧盟法令虽已“灵活执行”，但具体规定好像许多船公司并不知晓。为防遭罚，航行前多数船只按规定备上了轻质低硫燃油。
    对该法令，许多船东表示宣传不够。加之目前航运萧条，所以有些船公司准备不充分。对此，去年底，交通运输部再次向所有船东发出重视欧盟低硫法令的“通知”，并对全国的航运公司展开摸底调查。中国船级社也于去年10月29日组织了由中国船东协会、国内部分船东、国内外锅炉厂、国内柴油机厂和科研院校及油品生产商代表参加的研讨会，全力为船公司“满足规定要求提供便利”。中国船东协会秘书长张祖跃表示：船东协会作为协会组织一定为船公司做好服务工作。
   “大限”将至，有关部门表示：船东们的观望导致的后果一定是自己伤了自己。