一、2018年全球集装箱航运市场形势

 ( 一 ) IMF下调经济增长预期，集装箱海运贸易量小幅下滑

始于2016年的全球经济复苏在2018年呈现见顶迹象。受贸易保护主义抬头、美国货币政策持续收紧以及地缘政治风险升温等因素影响，全球经济逐渐减速。IMF10月份发布2018年秋季《世界经济展望报告》中将2018、2019年全球经济增速预期下调至3.7%，均比4月的预测低0.2个百分点，这也是IMF2016年来首次下调全球增长前景预期。OECD在2018年9月的中期展望中认为，全球经济增长“可能已经达到顶峰”，预测2018年和2019年全球经济增长率将稳定在3.7%，略低于10年前金融危机前的水平。另外，11月OECD认为中美贸易战升级可能会在2021年对全球经济增长造成沉重打击。2000年以来全球经济增速走势见图1。

图1 全球经济增速走势

在贸易保护主义的阴霾下，全球贸易增速明显下滑。2018年9月，世界贸易组织（WTO）下调了2018年和2019年全球贸易增速预测。该组织预计，2018年全球贸易增速为3.9%，低于4月份预测的4.4%。2018年10月，IMF也将2019年全球贸易增速由此前预测的4.5%大幅下调至4.0%，低于2017年的5.2%和2018年的4.2%。贸易保护主义产生贸易壁垒，扰乱全球供应链打击投资者信心和市场环境。全球集装箱海运贸易量与世界经济高度相关，在全球经济贸易形势并不乐观的情况下，2018年全球集装箱海运贸易出现小幅下滑，全年集装箱海运量为2.01亿TEU，年度增速降至4.5%，较2017年下降一个百分点。2000年以来全球集装箱海运贸易量情况见图2。

图2 2000年以来全球集装箱海运贸易量情况

( 二 ) 全球集装箱航运市场行情呈现波动态势

2018年，全球集装箱航运市场行情走势波动，中美贸易争端、世界经济增长速度放缓、船队扩张加快等因素影响了相关航线供求关系改善力度。总体来说，2018年度CCFI持续稳定在740～850点之间，平均值为818点，同比微降0.2%；主要航线方面，欧洲航线、北美航线以及南美航线的运价指数平均值分别为1 050点、691点和629点，同比分别下滑4.3%、0.3%和16.5%。

12月份，集装箱航运市场主要航线运价稳中有降，CCFI略微松动，月末收于855点，较月初的857点下跌0.2%，本月月均值为856点，同比上涨11.6%，环比下跌0.1%。欧洲航线方面，临近新年，目的地市场需求升温，出货量稳步提升，航线运价指数由月初的1 007点上涨至月末的1 018点，涨幅1.1%；北美航线方面，随着相关关税政策暂停出台消息的公布，以及运输旺季步入尾声，货主集中出货意愿降低，运力需求减弱，航线运价指数由月初的840点下跌至月末的813点，跌幅3.2%；南美航线方面，受运输市场季节性波动和地区经济形势影响，航线货量处于相对低位，航线运价指数由月初的588点下跌至月末的524点，跌幅10.9%。上海航交所集装箱运费指数见图3。

图3 上海航交所集装箱运费指数

( 三 )全球主要班轮公司业绩出现下滑

2018年以来，受全球集装箱航运市场行情以及燃料成本上升等因素影响，主要班轮公司经营业绩出现一定程度下滑。从多家班轮公司的情况来看，2018年前三季度，达飞轮船盈利7 600万美元，同比下降87.9%；中远海集运的净利润为8.62亿元人民币，同比下降68.4%；长荣海运、阳明海运和万海航运以及以星航运等班轮公司的净利润均出现大幅下滑。不过，2018年前三季度，赫伯罗特的净利润达到了1 250万欧元，相比2017年同期的910万欧元大幅增长，这主要得益于市场运价回升，运输量大幅增加。全球主要班轮公司2018年最新经营业绩情况见表1。

表1 全球主要班轮公司2018年最新经营业绩情况

资料来源：日本MARINE NET。

( 四 ) 全球班轮行业整合力度不断加快

2018年，全球班轮运输行业整合力度继续加快。2018年4月1日，ONE正式开启运营；中远海运完成收购香港东方海外；法国达飞轮船完成了对芬兰集运物流公司Containerships的收购。值得关注的是，一直由欧洲班轮公司占据绝对竞争优势市场格局被打破，中远海运集运已经取代达飞轮船成为全球第三大班轮公司，中国班轮公司的竞争力也将进一步提升。在行业不断整合的背景下，全球集装箱航运市场的集中度进一步提高，根据法国海事咨询机构AXS-Alphaliner的统计，截至2018年12月底，全球前10大班轮公司运力集中度高达82.0%，较去年同期的77.3%又增加了4.7个百分点，市场集中度进一步提升。全球前20大集装箱班轮公司运力情况见表2。

表2 全球前20大集装箱班轮公司运力情况

资料来源：AXS-Alphaliner。

( 五 ) 主要班轮公司多方举措提升竞争力

赫伯罗特公布2023年战略。2018年11月份，德国赫伯罗特公布2023年战略，将重点聚焦改善客户服务质量、实现选择性的全球增长和整个周期内保持盈利。赫伯罗特表示，将从网络、集装箱调配、合作、码头协作以及采购五方面着手，修补不盈利的航线/支线，改善船队组成，优化集装箱和货物转运，增进与价值链上核心伙伴关系，提升港口挂靠，降低港口等待时间，加强采购管理等。预计到2021年，将实现成本节约3.5亿美元至4亿美元。

马士基集团整合马士基航运和丹马士。为了更好地为客户提供服务，并促进物流与服务业务板块的增长潜能，马士基集团整合了马士基航运和丹马士，从2019年1月1日起，丹马士的供应链管理服务和马士基航运的海运产品实现整合，连同各自的增值服务合并成为马士基的产品和服务进行销售。

韩国现代商船下单订造20艘超大型集装箱船。现代商船在成为韩国最大班轮公司之后，在韩国政府不遗余力的扶持下，成功下单建造了20艘超大型集装箱船。此外，现代商船还公布了未来发展目标，即2022年时船舶运力可以翻一番，年收入将达到100亿美元。

二、2018年全球集装箱船造船市场形势

( 一 ) 全球集装箱船新船成交较为活跃

2018年，全球集装箱船造船市场新船成交较为活跃，全年共成交新船194艘、121.4万TEU，以艘数和TEU计，同比分别增长35.7%和42.1%。从具体成交船型情况来看，新巴拿马型集装箱船和支线型箱船需求活跃，成交规模分别达到54.6万TEU和22.3万TEU，同比分别增长289.7%和22.3%；另外，15 000 TEU以上的超巴拿马型集装箱船的成交规模为41.4万TEU，同比下降22.1%。韩国现代商船下单订造20艘、39.84万TEU的超大型集装箱船，总价值约为3.15万亿韩元（约合28.4亿美元），成为今年以来集装箱船造船市场成交的最大一笔新船订单。2007年以来全球集装箱船新船成交情况见图4。

图4 2007年以来全球集装箱船新船成交情况

( 二 )集装箱船新船价格实现稳步回升

2018年以来，受原材料价格高位与劳动力成本上升影响以及主流船厂手持订单情况已有所改善，低价抢单动力减弱，全球造船市场集装箱船新船价格实现稳步回升态势。截至2018年12月底，克拉克松集装箱船新船价格指数为81点，较去年同期上涨11点，较2018年初上涨9点。从具体船型情况来看，截至2018年12月底，11 000～12 000 TEU和13 000～14 000 TEU超大型集装箱船的新船价格分别为10 100万美元和11 500万美元，较去年同期分别增长9.8%和7.5%；中型和支线型集装箱船价格方面，4 800 TEU、2 600～2 900 TEU和1 000～1 100 TEU型箱船的新船价格分别保持在4 975万美元、3 500万美元和1 900万美元，较去年同期分别上涨13.1%、21.7%和15.2%。集装箱船典型船型价格变化情况见图5。

图5 集装箱船典型船型价格变化情况

( 三 ) 韩国政府重建航运业催生批量大单

2018年，全球共有31家船东投资订造集装箱船新船，投资船东主要来自韩国、日本、中国台湾、英国以及希腊等国家和地区。韩国船东在本国航运政策的大力支持下，全年共投放了23艘、40.3万TEU的新船订单，成为今年全球投放集装箱船规模最多的船东国家，投资占比达到32.9%（以TEU计）。其次是日本船东和中国台湾船东，分别订造了26.2万TEU和18.0万TEU的新船，投资占比分别为21.4%和14.7%。从具体船东来看，现代商船、长荣海运、万海航运和阳明海运等主流班轮公司均投放了大规模新船订单，而正荣汽船、佐迪亚克和Costamare Shipping等独立船东也积极投资新船。现代商船的此次船队投资是韩国政府重建航运业五年计划的一部分，该计划将在未来3年内建造约200艘船舶，包括140艘散货船和60艘集装箱船。2018年全球主要集装箱船船东国家/地区投资情况见图6，2018年全球主要集装箱船船东新船订造情况见表3。

图6 2018年全球主要集装箱船船东国家/地区投资情况

表3 2018年全球主要集装箱船船东新船订造情况

资料来源：克拉克松。

( 四 ) 韩国船厂继续领跑箱船市场，日本船厂不甘示弱

韩国船厂一直是全球集装箱船尤其是超大型集装箱船领域的佼佼者，2018年，韩国船厂继续在集装箱船新船承接方面保持了十分突出的竞争优势，今年共获得了68艘、75.3万TEU的新船订单，市场份额高达61.6%，现代重工、三星重工、大宇造船海洋和现代三湖等均将大批新船订单收入囊中。日本船厂方面，近年来，日本船厂在集装箱船建造市场尤其是超大型箱船市场上不甘示弱，今年累计承接新船订单51艘、26.3万TEU，以TEU计（下同），市场份额达到21.5%，今治造船、日本联合造船等船厂均积极承接新船订单，其中，今治造船承接的新船订单达到41艘、23.7万TEU，仅次于韩国现代重工位居全球第二位，其承接船型主要包括万箱级以上超大型集装箱船和支线型集装箱船。中国船厂方面，2018年共承接集装箱船新船订单62艘、17.5万TEU，市场份额为14.3%，其中，江苏扬子江承接了希腊知名航运公司Costamare Shipping 5艘12 690 TEU集装箱船订单，成为今年我国唯一承接万箱级以上超大型箱船订单的船厂；黄埔文冲的承接船型全部为支线型集装箱船。2018年全球集装箱船新船订单承接国家/地区分布情况见图7，2018年全球集装箱船新船承接船厂情况见表4。

图7 2018年全球集装箱船新船订单承接国家/地区分布情况

表4 2018年全球集装箱船新船承接船厂情况

资料来源：克拉克松。

三、后市展望

( 一 ) 全球集装箱航运市场将趋稳向好，新船需求“两极化”特点显著

2019年，全球集装箱海运量将继续保持增长，但增速有所放缓，预计增速为4.4%。运力方面，根据手持订单的交付期安排以及对拆解的预期，预计2019年全球集装箱船船队增速为3.2%，低于同期海运量增速，全球集装箱航运市场供求关系将实现改善，市场行情将整体呈现趋稳向好态势，但风险仍然存在。环保因素、巴拿马运河拓宽、中小型箱船船队老龄化等因素，将一定程度利好于集装箱船新造船市场；但是“贸易霸凌主义”对美国相关航线带来不利影响。同时，从具体船型需求来看，未来全球集装箱船市场新船需求的“两极化”特点将更趋显著，支线箱船、新巴拿马型箱船以及超大型箱船仍将是未来市场的需求主力。

( 二 ) 全球集运联盟格局或将发生改变

目前，全球集装箱航运市场呈现OCEAN Alliance、THE Alliance和“2M+现代商船”三大联盟主宰的形势。不过，近期OECD下的国际交通论坛（ITF）对集装箱行业的三大联盟提出了严厉批评，并建议逐步取消允许班轮公司遵守欧盟标准竞争立法的特殊豁免权。ITF认为，当前的班轮联盟已经过于庞大和强大。德鲁里仔细研究了集装箱运输行业以及适用于班轮公司的特殊集体豁免规定后表示，欧盟委员会将很快审查这些规定，未来可能与现在有很大的不同。另外，韩国最大的班轮公司现代商船考虑将在2020年4月与2M联盟的合作到期之后，加入一个新的航运联盟。有关机构分析，现代商船可能会加入由中远海运集运、达飞轮船和长荣海运组成的海洋联盟。在此背景下，预计未来全球集装箱航运市场联盟化格局可能会发生一系列的变化，班轮公司之间新的合作方式或将悄然诞生。