与2M的合同期满后，这家韩国最大的班轮公司或将退出与该联盟的合作，寻找与其它航运联盟进行深一步的合作。

航运联盟的建立与稳定，取决于联盟各成员（或伙伴）是否可以从中获得更多看得见或看不见的收益和更有效的平均舱位利用率，也就是说，班轮公司结盟的目的在于保持充足的市场竞争力，保证现有或追求的规模经济效益，以防止在竞争激烈的集装箱运输市场中被竞争对手击垮。在这个前提下，随着一些班轮公司对经营策略的调整，联盟伙伴之间难免产生分歧，脱离联盟甚至反戈相向也不是不可能。

不久前，一家韩国媒体报道称，现代商船（HMM）将有可能不再与2M 继续合作。现代商船没有就此做出任何理会。其原因也许有两点：这样的传闻不值得评论；用沉默来消除消息漏出可能对公司产生的负面影响。然而，结合现代商船和2M 成员在最近一段时间内所释放出的信号及表现出的态度来看，我们又很难不认为现代商船在酝酿着一些动作。

有待转正的“副会员”

是什么原因让现代商船“不再镇定”？这需从它与2M 结识之初说起。

起初，2M 成员对于现代商船的加入持拒绝态度。马士基航运新闻发言人曾明确表示，不考虑现代商船加入2M 的可行性，只可能“与其探索另外的合作方式”，其中包括紧密度较低的舱位互换协议，或接管现代商船部分租赁运力，以保证合作之后各方有更多的发展空间。2M 之所以再三考虑是否将现代商船纳入合作框架，其中很重要的一个原因，即是担心其会成为第二家韩进海运——正是资金链断裂导致了韩进海运的最终破产。尽管现代商船在资金方面得到了韩国产业银行（KDB）的驰援，资本负债率在当时降到了200% 以下，但2M 认为，这并非来自经营改善，因此仍然面临极大的经营风险。倘若现代商船成为“第二个韩进”，2M 成员将不得不消耗更多运力及资金来解决货物的滞留问题。而且，现代商船并没有从破产的韩进海运那里获得跨太平洋航线业务，以此考虑，2M 判断其重要性不如预估。

现代商船的失望由此不难想象。当时，2M 运行已经稳定，海洋联盟（OCEAN Alliance）和THE联盟（THE Alliance）也已完成搭建，即将进入运营阶段。而未加入任何航运联盟的全球前二十大班轮公司只有现代商船、太平船务、以星航运和万海航运，除现代商船外，其余三家班轮公司均不算真正意义上的全球承运人，或仅为区域运营商，且未表现出加入航运联盟的意愿。很明显，现代商船因自身问题而被航运联盟孤立在外了。

如果没能出现转机的话，也就不会有这篇文章的讨论基础了。对现代商船而言，成为航运联盟成员是在当时乃至今后市场情势下与竞争对手抗衡、保证生存空间的必备条件之一。

几经谈判之后，现代商船与债权人达成了债务调整协议，并与部分船东达成了削减运力租金的协议。现代商船称，基于公司财务结构稳健，将尽最大努力提高服务质量，改进公司盈利能力。在对现代商船的财务结构和资金流动性改善情况进行评估后，2M 最终与其签订了为期三年的船舶共享协议（即“2M+H”战略合作协议），双方合作于2017 年4 月份正式开始。只不过，现代商船并非2M 正式成员。根据协议，现代商船只能在远东-西北欧航线、远东- 地中海航线和远东- 北美东海岸航线上通过购买航次的方式获得2M 提供的有限舱位，而在远东- 北美西海岸航线上，须为马士基航运和地中海航运提供舱位共享服务。

这种有潜在条件的协议抑制了现代商船的行动。首先，马士基航运和地中海航运可在一定程度上控制现代商船在远东- 欧洲航线（包括远东- 地中海航线）和远东- 北美东海岸航线的部分运力。现代商船变为买方，货量增长受限。相反的是，2M 成员则可渗入现代商船独立运营的远东- 北美西海岸航线市场，进而获得更多的跨太平洋航线市场业务。现代商船在运力扩张方面似乎也受到了协议条框的些许限制。据一位韩国航运业人士称，尽管现代商船继续恢复市场竞争力，但2M 成员曾试图阻碍现代商船扩充运力的脚步。

在与2M 合作的一年多以来，马士基航运和地中海航运有所保留，而现代商船付出的代价显而易见，这或许也将成为其计划另谋他处的重要诱因。

雾里看花小插曲

上海国际航运研究中心国际航运研究室市场分析师郑静文称，“2M+H”战略合作协议有效期为三年（2020 年4 月份到期），协议期满后，2M 将再根据现代商船的财务和流动资产情况，判断是否将其吸纳成为正式会员。“但是，2M 已经于2018 年9 月与以星航运签署了合作协议，双方将在跨太平洋航线实现舱位共享，且有效期为7 年，即马士基航运与地中海航运签订的VSA 期满日。从中可以看出，对于2M 而言，现在的现代商船并不是必不可少的合作伙伴。”在郑静文看来，更可能是2M 抱着终止双方合作的想法。

过去， 以星航运在一直避免进入航运联盟合作框架， 但对于与2M达成的协议， 以星航运首席执行官艾利·格里克曼（EliGlickman）在一份公开声明中坦言：“我们很高兴与2M 建立这种战略合作伙伴关系，这项协议将显著提升以星航运在跨太平洋航线市场的参与度和服务水平。”马士基航运也表示，此次合作将产生明显的成本效益，并可为2M 的客户提供获得改进航线产品，其中包括由美国东海岸直接进入泰国的直达航线。

以星航运自2014 退出远东- 西北欧航线市场后，便专注于跨太平洋航线和跨大西洋航线业务。也许正是这种专业属性，让2M 看到了另一种实现运力扩张的可能。借助与以星航运在某些航线上的合作，2M 可在多条远东- 北美东海岸航线获得更多舱位，同时，搭载以星航运的货物也可改善在这些航线的船舶平均利用率，从而实现规模经济效益。在郑静文看来，2M 对现代商船的慎重与对以星航运的重视形成比对，这让“2M+H”战略合作协议很难继续。

但要强调的是，韩国政府给予现代商船支持，为其注入了其他班轮公司在现阶段很难拥有的优势和底气。

韩进海运破产后， 韩国政府公布了“振兴航运五年计划（2018-2022）”，其中主要包括“在增强航运企业竞争力的前提下，获取更多稳定货源；帮助航运企业建造更多的现代化新型运力，使韩国航运企业能够在2020 年前建造超过200 艘船舶（其中包括至少60 艘集装箱船）；计划成立一家国际码头运营商”。在此特殊背景下，韩国政府决定集中扩大现代商船的船队规模，以提高其在全球市场中的竞争力，尽可能地将现代商船打造成为全球领先的大型航运企业。随后，有政府背景的韩国航运金融机构KoreaOc e a n Bu s i n e s s Co r p o r a t i o n（KOBC）宣布，将为现代商船提供约6.15 万亿韩元（ 约合54.5 亿美元）的金融支持来助其实现进一步扩张。据KOBC 首席执行官黄昊暄（Hwang Ho-Seon）透露，其中多达3.15 万亿韩元的资金将被用于资助现代商船的“大船计划”，剩余资金将帮助其收购更多的集装箱码头资产。而从韩国政府对国家海运业的支持态度来看，这样的注资或将不止这一次。另有消息称，现代商船还可能获得来自多家韩国机构的资金援助，以补充其营运资金。

正因如此，现代商船果断扩充船队运力。2018 年4 月10 日，现代商船宣布了建造20 艘大型集装箱船的计划， 其中除8 艘14000TEU型集装箱船外，还包括12 艘载箱量超过20000TEU 的超大型集装箱船，根据计划，待这些运力于2020年陆续交付后，将被部署在远东-西北欧航线和远东- 北美东海岸航线市场。现代商船首席执行官俞昌根（Yoo Chang-Keun）就此表示，公司将于2022 年实现总运力100 万TEU、全年营收100 亿美元的目标。宏观上看，这是现代商船遵从政府意愿的表达，微观来讲，这两种船型的订造与部署则完全依据公司战略和市场需要。

2M 当然不会满意现代商船发展运力。目前，马士基航运和地中海航运所运营及在建的载箱量大于18000TEU 的超大型集装箱船超过60 艘，基本上完全满足目前远东-西北欧航线市场运量。实现规模经济效益的前提，是保证平均舱位利用率，而维持较高水平的平均舱位利用率，则需拿捏好供需水平。如果现代商船所订造的12 艘超大型运力全部进入远东- 西北欧航线，2M 在该航线市场的总运力将提升近20%，在集装箱运输需求不确定甚至不足的未来几年，如此大量的运力涌入并不是一件好事。

但对于地位岌岌可危的现代商船而言，订造超大型船，在适当的时候强化远东- 西北欧航线和跨太平洋航线市场，是必须勇敢尝试的一步，否则极有可能被集装箱运输市场永久淘汰。

可能加入哪家联盟

在竞争极为激烈的集装箱运输市场，区域运营商有特有的生存空间，但现代商船作为传统的全球承运人，断不会放弃东西向主干航线市场份额。再者，从现代商船的选择来看，退居区域市场的选项已被排除，且其高层也多次表态，将向世界顶级班轮公司的目标迈进。一旦与2M 的合作终止，现代商船必会尝试加入其它航运联盟。

现代商船虽不算班轮巨擘，但它也有曾经的辉煌。1998年，现代商船与商船三井和美国总统轮船组建了新世界联盟（The New WorldAlliance ），2011 年，新世界联盟与伟大联盟（Grand Alliance）合并为G6联盟。现代商船在此期间一直保持着稳定排名，而在随后突然到来的航运并购及破产潮下，也没有消失于业界的视野。这从一个侧面反映出，航运联盟的合作形式适合现代商船的运营，而现代商船也有经验和能力维系航运联盟的稳定。

“我个人感觉，THE 联盟接纳现代商船为其成员的可能性比较大。”郑静文结合运力规模、船舶适用性等角度做出了解释。“从各家航运联盟的运力规模来看，截至2018年11 月底， 海洋联盟、THE 联盟和2M 的运力总和分别约为664 万TEU、378 万TEU 和731 万TEU，同期，运力所占市场份额分别为29.2%、16.6% 和32.2%。加入海洋联盟的话，监管机构可能会因某些法规而予以否定。分航线来看的话，三家航运联盟在远东- 欧洲航线的总运力占全部市场运力的比重高达97% 左右， 其中，2M 和海洋联盟各占约36%， 而THE 联盟占比相对较小，只为25% 左右。超大型集装箱船基本只适用于远东- 西北欧航线，从这个角度分析，现代商船所持有的超大型运力订单对THE 联盟很有吸引力。”

郑静文从航运联盟运作的角度进一步指出：“2M 运作的时间较长，马士基航运和地中海航运已磨合得较好，未来可能主要会考虑联盟之外合作的方式，进一步提升联盟服务的效率，强化市场竞争力。海洋联盟成立时间较短，其成员还在磨合，但目前它的运力总额与2M 接近，且在远东- 西北欧航线市场的运力占比与2M 相当，对于接受新成员并不十分迫切，还需强调的一点是，海洋联盟成员均持有或已订造超大型集装箱船，更是无需扩大内部运力供应。而THE 联盟的运力市场份额较低，待现代商船接收所订运力后，有助于该联盟的市场竞争力。”