据泰国珍宝航运公司总经理Khalid Hashim称，尽管近期BDI暴跌，但是从长远角度来看干散货行业的基本面仍然充满希望，导致BDI失控的元凶不是需求不足，而是船舶拆解量太低。Khalid Hashim并不认为干散货市场的需求侧存在问题。“一直以来需求侧受到了一系列因素的打击——从贸易摩擦开始，到全球GDP增长放缓，再到中国农历新年，最后又是巴西和澳大利亚铁矿石事故，这些因素刚好跟过去几年来不断增长的船舶供应量碰撞在一起。而船队净增长之所以不断攀升，就是因为船舶拆解近乎停滞。可以说是屋漏偏逢连夜雨。”

Khalid Hashim管理的珍宝航运公司一共拥有32艘散货船，他表示，能使干散货市场复苏的方法就在船东眼前：拆除更多船舶。不要再额外订造新船。延迟已有订单的交付期限。这些措施看似简单，但是实现起来显然不大可能。

尽管目前干散货行业面临重重困难，但Khalid Hashim指出，基于目前的订单情况，今年总体的散货船队供应净增长只有3.06%，2020年则为3.26%。而需求量增长将达到4.5%左右，与2018年差不多，那时候的船队供应增长率为2.8%。他补充道：“2019年和2020年预期的需求增长与供应增长之间的差距应该会促进市场强劲复苏。”

如果船舶拆解量跟上来，船队供应就能产生更好的效益。Khalid Hashim认为船舶拆解活动不可避免会出现上升，因为IMO 2020限硫法规以及压载水管理公约的要求即将生效。“接下来两年内船龄将满20、25和30的老旧船舶将面临极为昂贵的特殊检验成本，还有安装压载水管理系统以及应对限硫法规的成本，它们的生存将变得很艰难。”

这些老旧船舶很多都会被送往拆船厂而非干船坞。2018年末全球散货船队船龄数据显示，共有3850万dwt的船舶船龄超过20年，因此它们很可能会在IMO限硫法规生效之前面临拆解。“再加上订单/船队比率较低，截止2022年底仅有10.5%，全球干散货船队增速将达到本世纪以来的最低水平。”

据Khalid Hashim预测，在IMO 2020限硫法规生效之前这段时间，供应侧还将进一步收紧，因为船舶安装洗涤塔期间必须停止运营。如果2020年后低硫油价格昂贵，船东们为了经济性选择低速航行的话，供应侧还是会继续收紧。“这一点与限硫法规的影响相结合，将会产生供应侧红利，供应量足够低时就会推动运费飙升。至于运费会升到多高或者上升多久那谁也说不准。”

上周珍宝航运宣布2018年重新实现盈利，截止12月31日收益达到1460万美元。那时Khalid Hashim就曾表示未来两年内市场前景将出现好转。(编译自Trade Winds)